Forum Audi 80 Klub Polska

Witam. Mam problem, odkad wymienilem uszczelke pod glowica walcze z falowaniem obrotow.

Pacjent: Audi 80 B3 1990 2.0E 3A KE-Motronic

Zaczne od poczatku. Postanowilem wymienic uszczelke pod glowica, po zlozeniu wszystkiego auto zaczelo falowac na obrotach w zakresie dajmy na to 800-1200(zakres zalezny od ustawienia zaplonu). Podczas zdjemowania paska rozrzadu okazalo sie ze rozrzad byl przestawiony o zab(z tego co pamietam byl przyspieszony). Pomyslelismy ze ktos sie machnal o zab przy skladaniu i chcial to nadrobic zaplonem.
Generalnie przed operacja auto chodzilo dosyc normalnie, mialo mula i falowalo na obrotach o jakies 50rpm.

Podczas zdjetej glowicy robilem plukanke bezposrednio na cylindry. Kompresja przed: 16,12,12,14. Kompresja po: 16, 15.5, 15.5, 15.5. Nie wiem czy ma to jakiekolwiek znaczenie i wlasciwie jest to dla mnie pewnego rodzaju zagadka ale auto zaczelo bardziej basowo chodzic i to naprawde jakby tam jakis sportowy wydech siedzial i nie moge zrozumiec jaki mialoby miec to wplyw na brzmienie wydechu. Glowica zdejmowana razem z kolektorami nie ruszalem ani przepustnicy ani rozdzielacza paliwa.

Na chwile obecna rozrzad ustawiony na znaki zgadza sie i patrzac na dolna szczerbinke jak i na 0 w okienku rewizyjnym. Aparat zaplonowy wlozony tak ze ma po polowie zakresu ruchu w lewo i w prawo.
Dolot szczelny, oringi na wtryskach wymienione na nowe. Caly uklad zaplonowy praktycznie nowy. Pompa paliwa nowa.

Auto chodzi dokladnie tak samo kulawo po odpieciu prawie wszystkich wtyczek: sondy lambda, silnika krokowego, czujnikow temperatury, wtrysku wstepnego, przeplywomierza i wszystkiego innego. Jedyne co bylo podpiete to modul i aparat zaplonowy, regulator cisnienia i chyba tyle. Jedynie co to odpieciu czujnika polozenia przepustnicy wskoczyl na jakies 2-3 tys obrotow ale czytalem ze to normalna reakcja.

Krecac aparatem zaplonowym da sie uzyskac 2 stany: Kiedy faluje ale jest odpowiednia reakcja na gaz oraz kiedy nie faluje ale jest baaaardzo spowolniona reakcja na gaz.

Sprawdzilismy napiecie na sondzie lambda po zagrzaniu silnika ale nie pokazalo nic. Ale nie wzielismy jej pod uwage poniewaz z tego co czytalem sonda steruje ECU tylko po prawidlowym dogrzaniu silnika(a wlasciwie siebie samej) a tu problem zaczyna sie od samego poczatku.

Sprawdzalem przejscie pradu na czujniku temperatury chlodziwa - przejscia nie ma. Kupilem nowy ale okazalo sie ze to nie taki wiec nie mam jak sprawdzic narazie.

Probowalismy wyblyskac bledy ale jako ze nie mielismy diody uzylismy miernika i ciezko bylo cokolwiek odczytac. Postaram sie jak najszybciej ogarnac zeby to wyblyskac bo wiem ze do tego momentu to jest wrozenie z kuli ale na chwile obecna skonczyly nam sie pomysly.
Pozniej dorzuce filmiki z pracy silnika.

Ktos ma jakies pomysly moze?

Sonda nie rusza nawet po rozgrzaniu? Choć wtrysk mechaniczny powinien sobie radzić nawet bez sondy. A wtryskiwacze włożyłeś z nowymi oringami i niepołamanymi osadzaniami (przynajmniej w 2.3 są plastikowe które po latach rozpadają się ze starości)?

Dobrze by było sprawdzić co sie dzieje z mieszanką z odpiętym nastawnikiem ciśnienia. Ale bez sondy ani analizatora będzie to raczej trudne. Bo jak będzie ubogo na wolnych obrotach i będzie się normalizować po zwiększeniu to gdzieś lewe powietrze ciągnie.

W tym temacie sporo wyjaśnione o regulacji mechanicznego wtrysku: silniki-pieciocylindrowe/regulacja-co-t97541.html

Przy wtryskach ogarniete. Nowe plastiki plus oringi. Czyli wedlug Ciebie bedzie to kwestia regulacji ukladu wtryskowego? Szukam jakiegos punktu zaczepienia. Moglbys troche jasniej rozwinac odnosnie sprawdzania tego nastawnika cisnienia? Czy polecalbys w ciemno wymiane sondy lambda czy jednak w pierwszej kolejnosci starac sie za wszelka cene wyblyskac bledy?

Dodano po 26 minutach 28 sekundach:
A co do sondy to nic nie pokazala napiecia. Doslownie zero. A tu filmik z pracy silnika. Wrzuce potem jeszcze 1 bo bateria mi wlasnie pada.

A zobacz czy jak odłączysz nastawnik ciśnienia na rozdzielaczu wtrysku to czy obroty skoczą do góry i będą stały równo. Bo to falowanie brzmi jak załączający się cut-off do hamowania silnikiem. Obroty idą w górę przez lewe powietrze i jak ecu widzi obroty powyżej 1200 i puszczony pedał gazu to odcina paliwo. Nie ruszałeś regulacji na przepustnicach?

Z tego co pamietam to na odlaczonym regulatorze na rozdzielaczu bez zmian. Tak jak pisalem silnik kulal tak samo kiedy bylo odlaczone wszystko co nie powoduje ze gasnie. Odpielismy wszystko po prostu. Regulacji zadnych nie ruszalem tak jak bylo tak zlozylem wszystko spowrotem.

Opcja jest taka ze byl pomysl zeby zlozyc z powrptem na przestawionym rozrzadzie ale probowalismy jak do tej pory wszystkiego innego.

Z tego co czytalem w tym linku co wyslales mam teraz pytanie. Czy jesli wstawie nowa sonde to przy pomocy woltomierza i amperomierza bede w stanie sprawdzic nastawy nastawnika paliwa? I co za tym idzie znalezc problem lub wykluczyc przynajmniej nastawnik?

Dolot na 99% szczelny i sparwdzany dokladnie optycznie i robilismy probe dymowa i znikad nie wylatywal dym. We wtryskach jedynie nie wymienilem tych oringow 10.5x1.5 czy jakos tak. Wymienilem te na korpusach 17x2 i 18x3 no i te male grube w srodku.

Dodano po 1 minucie 52 sekundach:
P.s. i jak bardzo moze na to wplynac czujnik temperatury chlodziwa? I dalby ktos na niego namiary? Bo mi w sklepie dali taki z koncowka 041A chyba i dokladnie taki znalqzlem wg ETKI ale nie pasuje bo ten jest na zawleczke a potrzebuie z gwintem.

P.S. 2 nie znam sie prawie wogole na benzynach stad dodatkowe pytanie: czy pownienem postapic analogicznie do ustawiania TDI VP? To jest : ustawic rozrzad, ustawic kat wtrysku, na nastawniku ustawic RSW(napiecie na potencjometrze) i wtedy dawke paliwa? Jesli tak to czy moge ta operacje przeprowadzic bezwzglednie na wszystko(np nie znajac stanu czujnikow itp).

Możesz sprawdzić amperomierzem jakie masz natężenie teraz na nastawniku ciśnienia. Bo ssanie jest realizowane przez niego i chyba natężenie powinno dochodzić do jakichś 15mA jak dobrze pamiętam. A jak będzie rozgrzany +zepsuta sonda lambda to będzie praktycznie 0.
Ja bym zaczynał właśnie od regulacji mieszanki, bo dla mnie to najszybsza sprawa a jak jeszcze na samochodzie jest sprawna sonda to tylko podchodzi się z miernikiem i kluczem imbusowym i reguluje od ręki a jak sonda na samochodzie niesprawna to mam jeszcze szerokopasmową na rurce wkładaną do wydechu.

Zapłonu za bardzo nie ustawisz bez w miarę stabilnej pracy silnika, bo dane nastawcze są podane dla obrotów biegu jałowego + dobrze aby był załączony styk zamkniętej przepustnicy.

raresz pisze: ↑

11 paź 2021, 17:27

Czy jesli wstawie nowa sonde to przy pomocy woltomierza i amperomierza bede w stanie sprawdzic nastawy nastawnika paliwa? I co za tym idzie znalezc problem lub wykluczyc przynajmniej nastawnik?

Tak, wtedy już możesz ustawić paliwo. A podglądając natężenie na nastawniku możesz sprawdzić czy paliwo jest podawane w miarę liniowo. Czyli jak na wolnych ustawisz aby było w okolicy 0mA to czy przy podnoszeniu obrotów nie idzie na kilkanaście mA. Żeby wykluczyć nastawnik to już chyba trzeba by było trochę pogłówkować nad odczytami tego co się dzieje.

Z czujnikiem temperatury z gwintem może być problem ze znalezieniem bo one były w B3kach tylko. A tobie pewnie dali z B4. Na jakim ustawieniu miernika mierzyłeś swój? Bo jak ustawiłeś na 200 czy 1000 ohmów a czujnik na zimnym ma 4000-6000 to wtedy pokaże ci brak przejścia.

raresz pisze: ↑

12 paź 2021, 10:09

na nastawniku ustawic RSW(napiecie na potencjometrze)

Chodzi ci o potencjometr położenia przepływomierza? Jedynie jakby był wytarty albo ktoś by w nim już grzebał to sprawiałby problemy.

Falował też z odpiętym regulatorem obrotów biegu jałowego?

Ok na wstepie powiem tak, ze auta nie mam u siebie i generalnie musze troche przejechac zeby sie tam dostac. I wlasnie przerabiam ksiazke o KE-Jecie potem przejrze dokladnie tego posta do ktorego mnie odeslales(narazie musialem generalny plan w glowie sobie zrobic bo nie wiedzialem jeszcze wtedy czy regulacja wtrysku to jest to co mnie czeka). Jedyne co mam to porobilem sobie zdjecia pod maska. Dlatego narazie zbieram jak najwiecej info ze jak pojade tam pewnie w weekend to zrobie jak najwiecej za jednym zamachem. Wiec tak:

1. Sprostuje o co mi chodzilo z napieciem na nastawniku. W sumie pytalem sie o analogie do TDI VP bo jako ze sa do siebie te uklady dosc podobne, i jako ze nie ma duzo filmikow od KE-Jecie w Audi najwiecej jest w Mercedesie to: (juz sam sie pogubilem ) w TDI ustawiajac nastawnik dawki paliwa biegu jalowego - ustawiasz wartosc RSW czyli tak jakby wartosc napiecia glowna(nie znam sie ni CH na elektronice) czyli ramie potencjometru w czyms jllakby pozycja wyjsciowa. Dopiero wtedy dodajac gazu wartosc napiecia rosnie nastawnik daje wieksza dawke i obroty rosna. Na filmiku z mercedesem widzialem ze gosc ustawia cos podobnego luzujac srubki nastawnika i pukajac gora-dol zmienia cos tego typu wlasnie zeby uzyskac 0.7V. Z tego co widze to w Audi chyba tego nie ma. O ile dobrze rozumiem tam ta wartosc jest juz ustalona na stale mechanicznie poprzez dlawik nieregulowany. Prosze o poprawe bo ja naprawde bledze po omacku w tym temacie.

2. Pomiar amperomierzem nastawnika w sensie tak jak w tym poscie? Trzeba rozciac kabel i sie wpiac miernikiem w przewody i sprawdzac na pracujacym silniku?

3. Jeszcze duzo o tym doczytam ale wstepnie: czyli generalnie jak jest sonda sprawna to wpinam sie woltomierzem w sonde(czy moze byc odpieta i na odpietej mierze?) i na podstawie tego krece tym imbusem zeby bylo kolo 0.5V czyli prawidlowa mieszanka? I na dobra sprawe moge to ustawic takze bez patrzenia na ampery?

Jesli po przeczytaniu tamtych materialow nie zrozumiem nadal o co chodzi z tym ssaniem i amperami na nastawniku bede chcial zebys mi to wytlumaczyl.

4. No wlasnie - do regulacji wtryku bede potrzebowal tez wstepinie ustawiony zaplon. Czyli skoro potrafie osiagnac 2 stany kiedy faluje ale dobrze reaguje a drugi kiedy nie faluje ale wogole na gaz nie reaguje - z tego co mowisz chce wybrac stan kiedy obroty sa jak najbardziej stabilne nie patrzac na reakcje na gaz tak?
5. Odnosnie zalaczonego styku zamknietej przepustnicy - tego akurat nie rozumiem. Czyli nie chodzi o stan kiedy pedal gazu jest po prostu nie wciskany? W sensie dopoki nie dotykam gazu ten styk jest zalaczony tak?

6. Czujnik temperatury - teraz juz naprawde nie pamietam jak to mierzylem ale byc moze jest tak jak mowisz. Sprawdze nastepnym razem na dzwonek czy jest przejscie. Ale generalnie mam swiezy termostat a podczas jazdy na trasie temperature mi pokazuje 80*C wiec jest szansa ze skopany jest lekko ten drugi czujnik a co do tego czujnika do ECU to nie mam pojecia.

Wszyscy mowia ze te benzyny takie proste...gdyby to byl TDI juz dawno by jezdzil po drodze

Dodano po 2 minutach 45 sekundach:
P.S. sprawdze jeszcze raz dla pewnosci ta sonde. Jest jakas mozliwosc ze ona dopiero wolty pokazuje od jakiegos momentu? No ale w sumie silnik dogrzany byl wiec nie wiem... po prostu nie mam za duzo siana a nie chce w ciemno kupowac sondy.

1. To pewnie ruszał tym czujnikiem położenia przepływomierza jeśli tak mierzył. On praktycznie nic nie ma do dawkowania paliwa ale na jego podstawie jest dobierany zapłon i przynajmniej w silniku 2.3 jeśli przed odpalaniem będzie powyżej 0,2V a później też będzie za duże napięcie to obroty nie będą opadać (jakoś tam jest mocno powiązane z otwarciem zaworu stabilizacji).

2. Tak, aby nie ciąć możesz rozebrać wtyczkę i wyjąć pin. Na jego miejsce włożyć kawałek kabla aby mieć jak zamknąć obwód.

3. Jeśli nic nie jest zepsute w elektryce (czy nie ma porwanych wiązek czy byle jak wpiętego LPG) to sondy nie musisz odłączać. Aby ustawiać tak jak piszesz (bez podglądu na ampery) to odłącz regulator ciśnienia wtedy jest pewność że ustawisz dla 0mA. I też przy kręceniu śrubą pamiętaj że imbusem wpływasz na pracę przepływomierza więc dla kontroli rezultatów wyciągaj go.

Ampery właśnie pokazują czy ECU odejmuje/dodaje paliwa względem czystej mechaniki. I dlatego ustawia się blisko 0 aby ECU w każdej chwili miało dużo regulacji na plus i na minus.

4. Ja bym ustawił tak aby reakcja na gaz było najlepsza i zdławił przepływ przez przez ściśnięcie węża regulatora aby obroty stały równo. Choć wyprzedzenie zapłonu nie wpływa jakoś mocno na skład spalin.

5. Tak jak piszesz przepustnica zamknięta. Jedynie możesz sprawdzić miernikiem czy styk jest zamknięty bo często lubi się zepsuć albo ktoś sobie podkręci śrubkę regulacji przepustnicy i też go nie załączy.

6. Nie sprawdzaj na dzwonek bo zwykle dzwonek mierzy do 200 ohmów i piszczy dopiero poniżej 4. Sprawdzaj na ustawieniu 20k ohmów.

Wszyscy mowia ze te benzyny takie proste...gdyby to byl TDI juz dawno by jezdzil po drodze

To chyba oni o mechanicznym wtrysku nie słyszeli. Chyba już pod koniec lat 90' ludzie przerabiali to na gaźniki.

i jeszcze jedno. jest jakis sposob zeby sprawdzic czy klapa spietrzajaca jest w prawidlowej pozycji? bo ja sie jakos reguluje. ale z tego co pamietam to ona jest PONAD linia graniczna i idzie do gory. Sa napisane na niej wymiary szczelin ale jakos logicznie nie moge tego zlapac chyba ze to jest wymiar szczeliny miedzy gardziela a tarcza. jest taka mala przeszkoda tego typu ze nie jestem mechanikiem i wiele podstawowych rzeczy jest dla mnie po prostu problemem bo nigdy nie mialem z nimi stycznosci.

Sam na oko reguluje położenie spoczynkowe klapy tylko później sprawdzam czy napięcie na środkowym pinie położenia przepływomierza jest poniżej 0,2V. Od dołu (od strony filtra powietrza) jest blaszka którą się reguluje jak nisko ma spoczywać klapka.

Mam pytanie jeszcze. Podobno caly proces jest opisany w ksiazce Dietera Korpa. Czy tych ksiazek jest kilka? Bo ja mam jedna ale jest jakas dziwna niby o KE-Motronicu ma byc na stronie 103 a tam jest o hamulcach i ani slowa o wtryskach 20 stron do przodu i do tylu. I w sumie o ukladzie wtryskowym jest tyle co nic. Ta ktora mam to "Audi 80/90 benzynowy. Reguluje i naprawiam".

Dodano po 28 minutach 50 sekundach:
P.S. wlasnie czytam dalej tego posta o regulacji NG. Czyli bezwzglednie przed regulacja wtrysku bardzo doglebnie sprawdzic najpierw przeplywke? Bo pisales tam ze zle wyregulowana przeplywka bedzie miala wplyw na to ze krokowiec sie nie zalaczy tak? I teraz ostateczne pytanie : jesli juz bede mial na zgaszonym silniku mniej niz 0.2V wtedy nie patrze juz na potencjometr przeplywki i regulacje wysokosci i interesuje mnie tylko nastawnik? sorki ze duzo dopytuje ale generalnie ciezko mi sobie to wszytko wyobrazic nie majac auta przed soba.

2. do tego wykonac najpierw pomiar napiecia czy wogole prad dochodzi do silnika krokowego? i wykonac test dajac mu w gaz zgasic i odpalic od razu i wtedy mimo wszystko ECU wymusi prace krokowca? Bo jesli dobrze rozumiem to z jakiegos powodu(np przeplywki) krokowiec moze wogole sie nie odpalac tak? Zdemontowac tez krokowca zostawic podpieta wtyczke i sprawdzic czy robi sie szczelina?

3. i nadal mam pewne pytania co do klapy spietrzajacej. tzn ten post z NG mnie troche zdezorientowal. to ona ma wpadac tam lekko do srodka na 1.1-1.9 mm? czy jej prawidlowa pozycja spoczynkowa jest ponad krawedzia?

Dodano po 31 minutach 35 sekundach:
4. i jeszcze jedna sprawa: brzmienie wydechu. cos mi sie jakos kojarzy ze kiedys gdzies widzialem ze podobno sklad mieszanki ma wplyw na brzmienie wydechu. czy da sie cos wywnioskowac po tym ze mam strasznie basowy dzwiek z wydechu? Przed wymiana UPG brzmial baaaaaardzo cicho az kumpel stwierdzil ze brzmi podejrzanie cicho jak na 30 letnie auto.

5. I jeszcze jedno mi sie nasunelo: czy kody bledow w KE-Motroniku beda takie same jak w Mono-Motronicu? Bo D.Korp podaje tabele bledow dla Mono-Mot i Mono-Jetronik. Jak probowalem z miernika zczytac kody to mi wychodzily takie ktorych tam nie ma ale zalozylem ze wszystkie te silniki beda mialy te same tablice kodow.

Dodano po 9 minutach 59 sekundach:
"Wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego
Poniżej opisane jest wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego dla silników SD (czterocylindrowych)
i PS z katalizatorem (pieciocylindrowych). Procedura wywoływania usterek dla silników 3A i NG znajduje się na
str.111 i 113 w rozdziale "Zespół wtryskowy...", gdyż te odmiany układu zapłonowego są ściśle związane z instalacją
wtryskową względnie mają wspólne urządzenie sterujące."

Na takie cos natykam sie wlasnie apropo KE-Motronica w tej ksiazce a na tych stronach(111 i 113) jest o "Kola i ogumienie"...i jakby wcielo calkowicie ten fragment.

raresz pisze: ↑

13 paź 2021, 19:23

jesli juz bede mial na zgaszonym silniku mniej niz 0.2V wtedy nie patrze juz na potencjometr przeplywki i regulacje wysokosci i interesuje mnie tylko nastawnik?

Tak. Chyba że klapa z którejś strony będzie poniżej lejka to wtedy trzeba szukać przyczyny. Zwykle jak jest za nisko i jest szpara to ciężko odpala silnik bo powietrze nie da rady podnieść klapy przez powietrze które przelatuje przez szczelinę. Jak wyżej pisałem ja zwykle ustawiam na oko + sprawdzam czy napięcie nie jest za duże.

raresz pisze: ↑

13 paź 2021, 19:23

2. do tego wykonac najpierw pomiar napiecia czy wogole prad dochodzi do silnika krokowego? i wykonac test dajac mu w gaz zgasic i odpalic od razu i wtedy mimo wszystko ECU wymusi prace krokowca? Bo jesli dobrze rozumiem to z jakiegos powodu(np przeplywki) krokowiec moze wogole sie nie odpalac tak? Zdemontowac tez krokowca zostawic podpieta wtyczke i sprawdzic czy robi sie szczelina?

Możesz sprawdzić czy się coś rusza. Bo w NG jak jest problem z potencjometrem przepływomierza to wcale go nie rusza. A co lepsze będzie działać nawet z niezałączającym się stykiem zamkniętej przepustnicy tylko aby napięcia z położenia przepływomierza były ok.

3. Może jutro wygrzebie jakiś przepływomierz zrobię zdjęcia bo tak ci nie wyjaśnię.

raresz pisze: ↑

13 paź 2021, 19:23

Podobno caly proces jest opisany w ksiazce Dietera Korpa. Czy tych ksiazek jest kilka? Bo ja mam jedna ale jest jakas dziwna niby o KE-Motronicu ma byc na stronie 103 a tam jest o hamulcach i ani slowa o wtryskach 20 stron do przodu i do tylu. I w sumie o ukladzie wtryskowym jest tyle co nic.

Chyba jest jedna (może było kilka wydań). To Sam Naprawiam było kilka. Jeszcze posiadacze forda capri zrobili taką dokumentacje: https://www.capri.pl/garage/kjetronic-2.8i

Siema. Bylem dzis przy aucie i maly update faktow:

1. Co jest napewno ok: sprawdzilem napiecie na potencjometrze przeplywki wyszlo 0.17V. O ile dobrze zmierzylem - pomiar mial byc wykonany przy wpietej wtyczce i dopinajac sie do pinu 2 i 3? Bo bledzac po omacku najpierw rozpialem wtyczke i sprawdzalem od strony potencjometru bylo zero i sprawdzalem na wtyczce i nie pamietam ile bylo no ale sprawdzilem wkoncu na wpietej i wyszlo 0,17V.

2. Co jest napewno zepsute:

a) sonda lambda - sprawdzilem jeszcze raz dla pewnosci zagrzalem go dobrze i na odpalonym aucie zeby ani ciut nie ostyglo sprawdzalem ani nie drgna wolty.

b) czujnik stukowy - okazalo sie jeszcze ze czujnik jest pekniety praktycznie na pol a kabel jest caly poszarpany. odpinajac i podpinajac i sie wsluchujac czuc bardzo niewielka zmiane brzmienia silnika(wg mnie moze to byc tylko odczucie i wmawianie sobie ze cos sie zmienilo). generalnie odpiecie tak czy inaczej nie pomoglo

3. Pytanie o zaplon - wstepnie zakladajac ze bede chcial wyregulowac wtrysk teraz jest kwestia taka czy zaplon ma bezposredni wplyw na sklad spalin? tzn z tego co sobie wyobrazam wszystko opiera sie na tym ze podczas regulacji odpinam nastawnik zeby ECU nie zmienial dawki z powodu przypuszczalnych blednych odczytow. wiec wtedy wszystko opiera sie na zassanym powietrzu i paliwie. czy popsuty czujnik stukowy uniemozliwi mi prawidlowy odczyt z sondy? bo jesli ECU przez ten czujnik nie potrafi zaplonu dobrac to czy nie odczuje tego na sondzie i nieswiadomie zle wyreguluje wtrysk?

4. Sprawdzalem tez ustawienie aparatu zaplonowego - rozrzad na znaki a palec rozdzielacza jest skierowany idealnie na naciecie na aparacie.

5. Krokowca nie demontowalem w celu sprawdzenia szczeliny - sprawdzilem tylko czy jest napiecie - jest.

6. Probowalem dac mu gazu w opor i zgasic i zanim zejda obroty odpalic na szybko - nic nie pomoglo - po wlaczeniu na nowo, obroty spadly do jalowych na chwile byly ok i znowu falowanie. generalnie max co osiagnalem to 3000rpm wiecej sie juz nie dalo chyba.

7. Mala obserwacja: na totalnie zimnym silniku na krokowcu bardzo falowal na odpietym chodzil prawie rowno na 1000rpm. Im bardziej sie rozgrzewal tym troche rowniej chodzil na krokowcu a mniej rowno zaczynal chodzic na odpietym.

8. Nie wiem jak na zimnym ale na rozgrzanym(lub srednio rozgrzanym) po odpieciu nastawnika obroty spadaly do takich na granicy zgasniecia silnika - ciezko okreslic czy byly rowne.

9. Kolega mnie caly czas meczy ze nie podoba mu sie jak pokretlo od przepustnicy wraca na miejsce. Tj u mnie po naciagnieciu i odpuszczeniu na samym koncu zwalnia i dopiero dobija do zera. Pokazywal mi przykladowo na innym aucie ze tam po naciagnieciu i puszczenia po prostu z pelnym impetem uderza o miejsce 0. Podejrzewane sa tu zanieczyszczenia w przepustnicy dajace niedomknieta przepustnice a co za tym idzie lewe powietrze.

Kolejny test jaki wykonam to ten co gdzies tam pisales o podpieciu amperomierza pod nastawnik o ile dobrze pamietam pisales ze da sie w ten sposob wykluczyc dziure w dolocie(musze przeczytac to jeszcze raz z zaktualizowana wiedza bo wtedy jak to czytalem to byla dla mnie czarna magia teraz sie troche juz nieco rozjasnila sytuacja)

Jutro odbieram sonde wiec bede mogl wstepnie przynajmniej sprawdzic jej wskazania o ile zaplon nie bedzie ich przeklamywal. Zanim dotkne sie regulacji wtrysku chce wiedziec ze wszystko inne jest sprawdzone. Na czujnik stuku niestety bede musial chwile poczekac.

10. Czujnik temperatury wody - sprawdzalem na 20kOhm i miedzy pinami nie ma przejscia. Jest za to przejscie miedzy jednym z pinow a korpusem czujnika. Chyba 2kOhm(nie bij - ja dopiero drugi raz w zyciu tego urzadzenia uzywam ) na nastawie 20kOhm pokazalo 2.03. Nie wiem calkowicie jak to interpretowac.

To chyba tyle jesli cos mi sie przypomni dopisze. Mozg mi juz paruje.