Forum Audi 80 Klub Polska

Jaki powinny być wskazania "lambda factor" w VAGu? Znajduje się w bloku pomiarowym numer 1. Na benzynie waha się u mnie na poziomie od 0,7 do 1,2 na gazie w czasie jazdy normalny jest 1,495 i rzadko schodzi w dół do poziomu 1,0. Obserwowane w czasie jazdy samochodem.
Sondę niedawno wymieniłem na nową-oczywiście Boscha-kupowana w sklepie a nie na allegro. Instalacja LPG pierwszej generacji, spalanie w normie na poziomie 12l na 100km.
Problemem jest tylko to że samochód potrafi sobie sam dodać gazu-za pomocą silniczka krokowego-tj jadę powiedzmy 3tys obr, puszcze gaz-a pedał gaz zapada mi się w podłogę na moment. Sprawdzane na 2 silniczkach-oba te sama reakcja czyli widać jest to zależne od komputera który dość dziwnie steruje silniczkiem.

patryk_85, współczynnik lambda na jałowym biegu na postoju powinien zawierać się w granicach 0,97-1,03. W Twoim przypadku na benzynie jest ok. Bo stany chwilowe w czasie jazdy dość mocno się zmieniają ale na LPG wyraźnie wskazuje na za ubogą mieszankę i to dość mocno ubogą. Odkręć trochę register na wężu bo możesz niedługo mieć głowicę do roboty.
Co do nastawnika przepustnicy to nie mam pojęcia o co chodzi. Bo na wysokich obrotach i rozgrzanym silniku nastawnik wogóle nie powinien brać udziału w sterowaniu przepustnicą (rozłączone styki położenia "zerowego" przepustnicy). Jedyne wyjaśnienie jakie mi się nasuwa to niestety oba nastawniki mają uszkodzone mikrostyki albo przerwa/zwarcie w wiązce, lub uszkodzenie ECU. Oczywiście mogę się mylić bo nie spotkałem się z takim zjawiskiem na wysokich obrotach, co innego na zimnym silniku i w okolicach obrotów biegu jałowego (poniżej 1200) wtedy owszem nastawnik czasem otwiera sobie przepustnicę by utrzymać obroty na poziomie zaprogramowanym w sterowniku.

Lambda mniejsze od 1 oznacza niedostatek powietrza, mieszanka jest bogata, dla wartości Lambda 0,85-0,95 silnik rozwija maksymalną moc.
Lambda równe 1 oznacza że do silnika została doprowadzona ilość powietrza zapewniająca skład stechiometryczny, charakterystyka biegu jałowego jest optymalna.
Lambda większe od 1 oznacza nadmiar powietrza, mieszanka jest uboga,
dla wartości Lambda 1.05 - 1.20 zużycie paliwa przez silnik jest najmniejsze.
Lambda większe od 1,3 oznacza że mieszanka przestaje być palna, zdarzają się opóźnione zapłony, silnik pracuje nierównomiernie.

Dla pełni sprawnego silnika ABT pracującego na wolnych obrotach wskaźnik Lambda powinien przyjmować wartośc 0,97 - 1,05.

Śrubę register odkręcę jak najszybciej i wtedy sprawdzę jakie są wartości.
Danek da rade jakoś sprawdzić "rozłączone styki położenia "zerowego" przepustnicy"-czy da rade w jakiś sposób sprawdzić po wyjęciu silniczka?
Swoją drogą to ostatnio dość często mi się powtarza błąd w VAGu:
00525 - Oxygen Sensor (G39)
28-10 - Short to B+ - Intermittent

Dzięki chłopaki za dokładne wyjaśnienia tych wartości!! <ok>

hmm...co do tego samoistnego dodawania gazu to potwierdzam że problem taki istnieje, ale w określonej sytuacji. np. jedziemy 80km/h na piatym biegu i puszczamy pedał przyspieszenia. Samochód hamuje silnikiem az w pewnym momencie ok 60km/h na chwilę sam dodaje sobie gazu i pedał przyspieszenia lekko ucieka do podłogi. Na mój rozum to zjawisko jest powodowane jakimiś niejasnościami przy TPSie lub poprostu ECU na chwile zwiększa kąt otwarcia przepustnicy (nie winikam już po co, może żeby utrzymać równomierny spadek obrotów). W każdym razie w tym momencie to wszystko powoduje nastawnik przepustnicy, który pracuje gdyż przy puszczonym pedale przyspieszenia załączy sie mikrostyk.

[ Dodano: 2008-02-03, 13:52 ]
błędem sie nie przejmuj, zwarcie sondy do masy powodowane przez komp gazowy

patryk_85, można to sprawdzić woltomierzem i omomierzem i ogólnie przetestować nastawnik, ewentualnie w VAG-u jest opcja test, która wysterowuje kilka urządzeń, m.in. nastawnik. Niestety opis procedury sprawdzenia nastawnika będę mógł Ci podać dopiero w poniedziałek bo nie mam teraz opisu, a nie chcę czegoś pomylić. Napisz jeszcze tylko czy masz nastawnik 4 czy 6 pinowy (to dość ważne).

madazaw pisze:Na mój rozum to zjawisko jest powodowane jakimiś niejasnościami przy TPSie lub poprostu ECU na chwile zwiększa kąt otwarcia przepustnicy (nie winikam już po co, może żeby utrzymać równomierny spadek obrotów)

No właśnie, działanie nastawnika jest dość mocno powiązane z TPS-em i należałoby się przyjrzeć również jemu.

madazaw pisze:błędem sie nie przejmuj, zwarcie sondy do masy powodowane przez komp gazowy

Rzeczywiście tak jest i to tylko podczas pracy na LPG, na benzynie błąd nie jest brany pod uwagę.

Potwierdzam jest to dość powszechne zjawisko w ABT z tym dodawaniem gazu , z tego co słyszałem to jest możliwość zamontowanie jakiegoś urządzenie które temu zapobiega , szczegółów nie pamiętam ponieważ montował to mój kolega jednemu ze swoich klientów kilka lat temu , przy okazji dowiem sie o co to chodzi

Danek mam silniczek 6 pinowy. Prosiłbym o te procedury sprawdzenie silniczka

wilu8 jak możesz to dowiedz się o to urządzenie, może dojdziemy dzieki temu co powoduje ten efekt. U mnie ten problem pojawił się jakieś 3 lata temu (dokładnie ten sam efekt jaki opisał madazaw), pytałem się wtedy jeszcze na AKP co to może być za usterka-wszyscy stwierdzili TTTM (ten typ tak ma). Skręciłem troszkę tą śrubkę regulacyjną od krokowca i mi do tej pory to aż tak bardzo nie przeszkadzał-no powiedzmy przyzwyczaiłem się, ale ostatnio zauważyłem że silniczek krokowy po podniesieniu obrotów trzyma je kilka-kilkanaście sekund, co czasami może być niebezpieczne (gorsze hamowanie)

Moim zdaniem TTTM. Szukacie dziury w całym.

patryk_85, oto obiecana procedura testów:

Silnik steruje biegiem jałowym poprzez otwieranie i zamykanie przepustnicy. Przełącznik biegu jałowego

wewnątrz silnika regulacji prędkość na biegu jałowym jest zamknięty wtedy, gdy przepustnica jest

zamknięta.
Wewnętrzny czujnik Halla zwraca położenie silnika do zespołu sterowania.
Specyfikacje
napięcie zasilania - silnik: 12V opór pomiędzy 1 i 6: 3 - 200 omów
napięcie zasilania, przełącznik biegu jałowego: 5 V
16Diagnostyka
Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre połączenie.
Silnik regulujący prędkość na biegu jałowym:
Sprawdzić działanie: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu jałowym. Na

krótką chwilę (2 sekundy) przyłożyć napięcie z akumulatora do wtyku 1 i 6. Wałek przepustnicy powinien

się otworzyć lub zamknąć. Przemienić połączenie. Wałek przepustnicy powinien się obrócić w drugą stronę.
Sprawdzić napięcie zasilania: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu

jałowym. Włączyć zapłon. Zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 1 lub 6 złącza a ujemną końcówką

akumulatora. Obie wartości powinny być równe napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić

okablowanie.
Sprawdzić podłączenie do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu

jałowym i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy końcówkami 1 lub 6 złącza i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU.

Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Przełącznik biegu jałowego: Sprawdzić napięcie zasilania: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika

regulacji prędkość na biegu jałowym. Włączyć zapłon. Zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 5 złącza a

ujemną końcówką akumulatora. Powinno być ono równe podanemu napięciu. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić

okablowanie, następnie sprawdzić ECU.
Sprawdzić podłączenie do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z zespołu sterowania biegu jałowego i ECU.

Zmierzyć opór pomiędzy końcówką 5 złącza a odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on być < 1 om.

Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić podłączenie do uziemienia: Sprawdzić na schemacie, czy uziemienie przełącznika biegu jałowego

zostało podłączone do uziemienia bezpośredniego czy do ECU. Jeśli jest ono podłączone do uziemienia

bezpośredniego, to należy zmierzyć opór pomiędzy końcówką 4 złącza i ujemną końcówką akumulatora. Jeśli

jest ono podłączone do ECU, to należy włączyć zapłon, zmierzyć opór pomiędzy końcówką 4 złącza i

odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to należy sprawdzić

okablowanie.
Sprawdzić sygnał z przełącznika: Podłączyć oscyloskop lub miernik napięcia do odpowiedniego wtyku

urządzenia ECU i uziemienia. Włączyć zapłon, napięcie wyjściowe powinno być równe 0 V. Wcisnąć

przepustnicę, napięcie wyjściowe powinno zrównać się z podanym napięciem.
Czujnik Halla:
Sprawdzić napięcie zasilania: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu

jałowym. Włączyć zapłon. Zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 3 złącza a ujemną końcówką akumulatora.

Powinno być ono równe napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, oraz

bezpiecznik(i) i przekaźnik, jeśli takie są.
Sprawdzić podłączenie do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu

jałowym i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy końcówką 2 złącza a odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on

być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić sygnał czujnika halla: Podłączyć oscyloskop do wtyku sygnału urządzenia ECU. Uruchomić silnik,

przycisnąć i zwolnić przepustnicę. Zespół sterowania reguluje bieg jałowy. Porównać z pokazanym obrazem.

Niestety nie udało mi się wkleić przebiegu oscyloskopu ale jest to przebieg prostokątny o amplitudzie od 2,5V do równej napięciu akumulatora i różnych częstotliwościach i czasach stanów wysokich i niskich.

Nie jestem pewien czy rzeczywiście TTTM, bo jest wyraźnie napisane, że nastawnik (silnik) koryguje prędkość silnika samochodu na biegu jałowym, a nie w całym zakresie jego obrotów. Ja bym sprawdził tego halla, bo to on odpowiada za informację o położeniu silnika w nastawniku

Dla sterownika silnika zakres regulacji wolnych obrotów to przedział od ok. 500 do 1500 obr/min.
Proponuję nie meczyć silnika niskimi obrotami przy małej prędkości i wszystko będzie ok.

Ok. zgoda Czarku jak najbardziej. Tylko gdzieś czytałem, że ktoś tam jedzie na 2500-3000 obr. wrzuca luz, a tu obroty idą delikatnie w górę i chwilę czy dwie stoją jak zamurowane. I o taki objaw mi chodziło bo to już nie jest normalne moim zdaniem. Właśnie niedawno regulowałem gaz w golfie na monowtrysku z 6 pinowym nastawnikiem i było właśnie tak: 3000 obr. puszczam gaz, a on sobie wyje jakby nigdy nic . Potem już to nie wystąpiło. Ale jeśli dzieje się to w zakresie obrotów biegu jałowego to fakt TTTM.

[ Dodano: 2008-02-05, 08:12 ]

Danek pisze:Ok. zgoda Czarku jak najbardziej. Tylko gdzieś czytałem, że ktoś tam jedzie na 2500-3000 obr. wrzuca luz, a tu obroty idą delikatnie w górę i chwilę czy dwie stoją jak zamurowane. I o taki objaw mi chodziło bo to już nie jest normalne moim zdaniem. Właśnie niedawno regulowałem gaz w golfie na monowtrysku z 6 pinowym nastawnikiem i było właśnie tak: 3000 obr. puszczam gaz, a on sobie wyje jakby nigdy nic . Potem już to nie wystąpiło. Ale jeśli dzieje się to w zakresie obrotów biegu jałowego to fakt TTTM.

Masz rację, objawy wskazują na jakąś przypadłość. Tak jak opisujesz , to być nie powinno. Na niższych obrotach TTTM, ale żeby stał na 3000 to nie jest normalne.