skoti pisze:Kat kosztuje więcej niż 500-600zł, oryginalny pewnie coś koło 2 tyś. zł
A za 1,5-2tyś zrobi Ci firma dedykowany układ wydechowy z kwasiaka
Mam 2.0 16V 137 koni typ silnika 6A
Kto takie coś robi profesjonalnie ???
Wiem że jak się to zrobi ze strumienicą ( ponoć najbezpieczniej w miejscu środkowego tłumika ) to można podnieść dość znacznie moc motora - do 20 procent !!!
I nie piszcie że strumienice mam dać zamiast kata bo to złe rozwiązanie !!!
Zrobić działający wydech ze strumienicą to trzeba mieć łep jak sklep
Wysznupałem małe co nie co strumienicach na stronie :
http://tuningmania.pl/index.htm
Wynalazek ten pojawił się około 20 lat temu, jako strumienica naddźwiękowa - pierścieniowa, stanowiąca podstawowy element wydechu sportowego. Były jeszcze jej odmiany, jak poddźwiękowa i okołodźwiękowa, słabiej lub mocniej dynamizujące masowy przepływ spalin. Później opracowano dynamizatory dolotu systemu Wupex, też działające na zasadzie strumienicy i zjawisk związanych.
Aby jednak tę rzecz nieco przybliżyć amatorom tuningu, należy się wyjaśnienie, że strumienice naddźwiękowe systemu Michael-Wupex mają przyśpieszać przepływ spalin nawet dwukrotnie. Praktyka nie zawsze chce być posłuszna teorii, gdyż zjawiska falowe mogą przekazać tylko część swojej energii dla przyśpieszenia przepływu spalin. Jednakże to już wystarcza dla uzyskania wyników, czasem wręcz zaskakujących nawet dla parających się tym specjalistów, kiedy to silnik "ciągnie" już od 1800 obr/min.
Elementy strumienic odnajdujemy również w gaźnikach, jak chociażby zwężka venturi, zwana potocznie gardzielą czy rozpylacze oraz sportowe rurki emulsyjne Webera lub też systemu Wupex. Obecnie jest już kilka wariantów strumienic dolotu, w których specjalizuje się forma MAG-Sport Lecha Węglarskiego z Nowego Sącza, współpracująca ściśle z Michaelem z Radlina, którego sekcja tuningowa wytwarza i montuje wyłącznie strumienice wylotowe (obecnie również dolotowe). Oba te rozwiązania znakomicie się uzupełniają, powodując wspomnianą już poprawę elastyczności silnika. Taki już pełny efekt uzyskuje się w zestawieniu strumienicy z kompletnym sportowym układem wydechowym z kolektorem rurowym typu 4-2-1 w silniku czterocylindrowym lub 3-2-1 w 6-cylindrowym.
Trzeba również odnotować strumienice formowane przez łódzki INCAR, których produkcję niektórzy przypisują rutynowanej firmie Ulter z Bystrej Śląskiej. Wszystko to zmierza do stworzenia warunków życzliwej współpracy dla wspólnych korzyści producentów krajowych, pracujących dla potrzeb rodzimego tuningu.
Na stronach internetu produkują się "młodzi gniewni", śmiało sobie poczynając z tą tematyką, w tym także z jakby doteoretyzowaniem strumienic. Padają terminy, jak impedancja (akustyczna oczywiście) oznaczająca w dużym uproszczeniu zależność między ciśnieniem akustycznym, a przepływem masowym spalin. Czego absolutnie nie należy mylić z zależnością, że im bardziej to to ryczy, to powinno lepiej jechać. Nadmierny hałas uchodzących spalin, to nie wykorzystana część energii spalania, czego prostym dowodem może być cicha praca nawet uproszczonego układu wydechowego silników torbodoładowanych.
Znany i wręcz nawiedzony specjalista chiptuningu inż. Michał Dróżdż, może nie odkrył, ile uświadomił konstruktorowi uznanej w tuningu strumienicy, że przy dużych prędkościach przepływu, spowodowanych tym urządzeniem, ze spalin wydzielają się cząsteczki stałe, niszczące jakby w drodze erozji gazowej początkowe elementy układu dynamizującego, zwanego potocznie pershingiem, gdyż przypomina on rakietkę. Po dwóch latach eksploatacji spaliny pocieniły o połowę ścianki poszczególnych elementów strumienicy, a były także przypadki jakby wygryzienia 1/3 długości stożka wkładu od strony natarcia strugi spalin. Obecnie te części robi się wręcz pancerne - grube, czasem ze stali żaroodpornej lub żarowytrzymałej.
Pisząc o strumienicach, zwłaszcza tych dolotowych nie sposób pominąć sprawy sportowych filtrów powietrza. I to zarówno tych zachodnich, jak i pierwszych krajowych z rybnickiej firmy Filtromex. Właśnie takie filtry o oporach przepływu mniejszych o ok. 50% od filtrów standardowych powinny współpracować ze strumienicami tak dolotowymi, jak i wylotowymi, gdyż jest to jakby układ naczyń połączonych. Na miarę anegdoty zakrawa więc zakwestionowanie takiego filtra przez jedną z firm tuningowych na Śląsku, gdyż sportowy maluch z tym filtrem rzekomo z tego powodu miał zatrzeć silnik. To tak, jakby ktoś miał kiedyś zatrzeć silnik z powodu strumienicy, urządzenia w końcu dla kierowców myślących, a do zatarcia silnika w sporcie można doprowadzić z kilku znanych powszechnie powodów.
Strumienice trzeba po prostu dobrze dobierać wymiarem i prawidłowo zakładać, zgodnie z instrukcją opracowaną przez konstruktora, która została rozesłana do wszystkich współpracujących serwisów. Trzeba też sobie uzmysłowić, że mamy na rynku strumienice lepsze i gorsze, droższe i tanie, odpowiednio po ok. 400 i 200 zł, a jak to określił znany z ostrza satyry publicysta motoryzacyjny, denaturat dlatego niektórzy piją, bo jest znacznie tańszy od tych inaczej barwionych używek. Jak to zwykle bywa, strumienice typowo sportowe przeszły do układów turystyczno-sportowych, gdzie obok kolektorów rurowych, w tym także ze stali nierdzewnych, stały się podstawowym elementem tuningu wydechu oraz dolotu, odpowiedzialnym za tak zwany dół charakterystyki silnika. Znane są przy tym przypadki przesunięcia maksymalnego momentu obrotowego silnika o 2000 obr/min. w dół i to jest największa korzyść, gdyż użytkowo jeździ się głównie momentem, co wpływa korzystnie również na zużycie paliwa i trwałość silnika. Strumienica jest także skutecznym podtrzymywaczem obrotów w silnikach turbodoładowanych i działa też bardzo dobrze w silnikach ze sprężarkami mechanicznymi. Może przy tym cieszyć fakt, że byliśmy pierwsi w Europie w adaptacji strumienic do układów dolotowych i wylotowych.
Jest to pole do popisu dla młodych konstruktorów, otwartych na wszelkie nowinki techniczne, którzy potrafią się wręcz zatracać w tych swoich pasjach.
Pytanie podstawowe: po co je stosujemy i czy jest to tylko specyfika polskiego rynku tuningowego? Strumienice dolotowe i wydechowe mają wpływ na wymianę ładunku w cylindrze silnika, czyli na usunięcie z niego rozprężonych spalin i napełnienie go świeżym powietrzem lub ładunkiem mieszanki paliwowej w zależności od rodzaju zasilania. Najważniejszym parametrem tego procesu jest sprawność napełniania wyrażana stosunkiem mas: Me - ładunku pozostałego w cylindrze po zakończeniu wymiany do Mt - teoretycznego ładunku wynikającego z objętości skokowej cylindra Vs i gęstości powietrza atmosferycznego. Średnio wynosi on 70-85%, natomiast przy doładowaniu rezonansowym udaje się przekroczyć 100% i dojść do granicznych 107%, dotyczy to oczywiście silników wolnossących. Stosunek Me/Mt decyduje o mocy silnika, momencie obrotowym oraz obrotach, przy jakich są one osiągane.
W książce prof. Czesława Kordzińskiego "Układy wylotowe szybkobieżnych silników spalinowych" podane są przykłady badań wpływu np. długości i średnicy przewodów kolektora ssącego na sprawność napełniania cylindrów. W jednym przypadku okazało się, że optymalną długością kolektora, przy której zachodzi doładowanie rezonansowe w silniku Jaguara 3.5l, jest 90 cm, chociaż trudno sobie wyobrazić zmieszczenie tak długiego kolektora pod maską sportowego auta. Właśnie między innymi po to stosujemy strumienice, aby modyfikować parametry silnika bez daleko idących zmian konstrukcyjnych. Zamiast tych przykładowo 90 cm możemy spróbować zastosować np. strumienicę dolotu i wspomóc ją wydechową. Mało kto wie, że zmieniając wałek na sportowy powinniśmy zmienić długość i średnicę kolektora dolotowego. Wiadomo również, że jest to trudne, gdyż nie dysponujemy kilkoma kolektorami do prób, albo głowicami o różnych średnicach zaworów, więc ten sam efekt możemy osiągnąć stosując strumienice, aby odpowiednio kształtować charakterystyki silnika stosownie do naszych oczekiwań.
Strumienice, czy to jest specyfika naszego rynku? Otóż nie, gdyż to urządzenie występuje w wielu samochodach i motocyklach. Punto II w filtrze powietrza przed wkładem ma prawie klasyczną strumienicę, w Golfie II GTI 1.8l jest podobnie, przy czym zaskakiwać może fakt, że zwężka przy tej pojemności ma 35mm, gdy sam przy silniku 1.8l nigdy nie zszedłem poniżej 45mm.
Jeżeli chodzi o wydechy w Alfie 155 w ostatnim tłumiku była zwężka i można powiedzieć, że to coś w rodzaju strumienicy dynamizującej przepływ, przy czym podobne zwężki są w tłumikach Supersprinta.
Strumienice w samochodzie ogólnie zwiększają prędkość przepływu czynnika. Moja strumienica dolotowa działa jak pompa powietrza, czyli wtłacza dodatkową porcję powietrza do silnika. Wydechowa strumienica naddźwiękowa inż. Pachonia , produkowana w firmie Michael (klasyk) ma zwężkę w celu przyspieszenia przepływu spalin oraz charakterystyczne cygaro w środku ze skrzydełkami mocującymi, które uspokajają przepływ, aby spaliny mogły osiągnąć dużą prędkość. Można ją montować za katalizatorem lub w miejscu tłumika środkowego. W tym miejscu informacja dla podrabiaczy: decydujące znaczenie ma kształt tego cygara, źle dobrane powoduje turbulencje i strumienica nie pracuje.
Następna grupa to strumienice wirowe, czego przykładem może być dynamizator Jonesa i strumienice szczelinowe inż. Pachonia. Wykorzystują one zjawisko wiru wywołanego śrubowym ułożeniem łusek, które zastępują zwężkę, im szybciej ładunek wiruje, tym szybciej wir się przemieszcza. Tak bardziej obrazowo, strumienice wydechowe to taki odkurzacz dla silnika, a dolotowe to atmosferyczne turbo, dopychające dodatkową porcję powietrza do silnika. Zestrajając obie możemy uzyskać naprawdę dobre efekty. Jest to wygodny sposób na kształtowanie charakterystyk silnika, ponieważ nie ingerujemy bezpośrednio w jego konstrukcję, a wprowadzone zmiany są odwracalne. Strumienice nie przeszkadzają w tuningu elektronicznym i mechanicznym, mogą tylko potęgować ich efekty i są dobrze widziane w czołowych serwisach chiptuningu.
Kilka praktycznych rad na temat stosowania strumienic. Przede wszystkim musimy się zdecydować, co chcemy uzyskać i do czego nam służy auto, czy ścigamy się wieczorem po ulicach Warszawy, używamy go do pracy czy mamy samochód tylko dla przyjemności. Decydując się na strumienicę wydechową pamiętajmy, że może ona nie współpracować z fabrycznym tłumikiem. Koniecznie trzeba więc uwzględnić zmianę tłumika głównego, zwykle końcowego na sportowy.
W przewodach wydechowych i dolotowych silnika zachodzą oprócz zjawisk związanych z przepływem gazu jeszcze zjawiska falowe - pulsacje spowodowane cyklicznym ruchem tłoków silnika. Nakładanie się tych zjawisk bardzo komplikuje opis i możliwości przewidywania, co się dzieje w przewodzie dolotowym czy wydechowym. Są też ich pozytywne skutki np. doładowanie rezonansowe, ale to co pomaga w dolocie, w układzie wydechowym może spowodować duże straty.
Przykładem tego są przypadki uszkodzenia silnika, przez niewłaściwie wykonane i zabudowane strumienice łuskowe, powodujące silny ruch wirowy. Po konsultacjach z profesorem fizyki doszliśmy do wniosku, że jest to skutek nakładania się silnych pulsacji ciśnienia spalin blisko silnika na ich ruch wirowy. Efektem może być nawet cofanie się wiru do silnika, szczególnie w nieustalonych stanach jego pracy. My dążymy do stanów przepływów laminarnych, powodujących najmniejszy opór i głośność. Praktyczna rada: uciekajmy ze strumienicami łuskowymi w miejsce, gdzie przewidziany jest tłumik środkowy. Nawet taka źle dobrana strumienica w miejscu tłumika środkowego może dać pozytywne rezultaty. Umieszczona w miejscu katalizatora lub za nim wywoła turbulencje i np. wypalanie uszczelki pod głowicą. Następną radą jest montowanie układów wydechowych i strumienic za pomocą złączek, zamiast spawania na styk. Daje to możliwość łatwej zmiany np. rodzaju strumienicy czy tłumika w celu ich dokładnego dostosowania do charakterystyki silnika. Tym bardziej, że obecnie na rynku mamy cały asortyment past uszczelniających, złączek i akcesoriów potrzebnych do takiego montażu.
Na zakończenie chcę zaanonsować powstanie nowej strumienicy stożkowej - wydechowej. Już wykonałem pierwsze prototypy, które spisują się bardzo dobrze. Będzie to strumienica uniwersalna i można ją montować dowolnie. Obecnie trwa wymiana doświadczeń między inż. Pachoniem z firmy Michael i MG-Motorsport w celu pełniejszego wykorzystania pierwszych prób drogowych. Już są projekty połączenia strumienicy stożkowej ze szczelinową i jest prototyp strumienicy szczelinowo-naddźwiękowej Michaela. Można więc będzie opracować układ wydechowy ze strumienicą stożkową oraz tłumikiem końcowym z wkładem strumienicy stożkowo-szczelinowej z koncepcji tłumików serii "Dyna". Sprzyja temu fakt , iż inż. Andrzej Godula, pan Jacek Chojnacki oraz inż. Tomasz Pirowski, dysponujący profesjonalnym zapleczem badawczym, służą konstruktorom strumienic całą swoją wiedzą i życzliwością. Z pewnością zaowocuje to powstaniem bardzo skutecznych układów wydechowych, takich że te zachodnie z polerowanymi puszkami z nierdzewki będą mogły robić za lustra w naszych łazienkach!
Ostatnio zrobiło się znowu głośno o strumienicach, zwłaszcza tych wydechowych, za sprawą tak zwanej strumienicy Jones'a. W ubiegłym roku opublikowano wyniki testu tego urządzenia, według którego próba hamowniana wykazała 13% poprawę momentu obrotowego silnika. Później był następny test tej samej strumienicy w innym miesięczniku, gdzie dała ona totalną "plamę". Nasuwa się więc pytanie: manipulacja, czy tak ogromna niedokładność hamowni? Myślę, że nic z tych rzeczy. Tą "łuską Jones'a" ktoś nam zrobił wodę z mózgu, bo po pierwsze nie jest to w sensie fizycznym strumienica!
Strumienicą nazywamy: "przyrząd lub urządzenie do zasysania i przemieszczania cieczy, gazów i par lub mieszania płynów z ciałami stałymi przy wykorzystaniu zjawiska Venturiego występującego w zwężce zasilanej dowolnym czynnikiem lub cieczą, gazem lub parą" ("Strumienice Teoria i Konstrukcja" Goliński-Troskolański wydanie II poprawione 1979 rok).
Inaczej mówiąc w strumienicy musi być zwężka, komora mieszania i dwa strumienie, z których jeden wykonuje pracę na rzecz drugiego. Strumienica Jones'a nie spełnia tych wymogów, nawet przyjmując, że łuska może zastąpić zwężkę Venturiego. Typową strumienicą dolotu jest na przykład rozwiązanie firmy Węglarski Motor Sport, które ma zwężkę, strumień pracujący pochodzi od podciśnienia wywołanego ruchem tłoków silnika, a drugi strumień powietrza zasysany jest dzięki układowi ze zwężką - to typowa strumienicowa pompa powietrza.
Klasyczne strumienice wydechowe projektowane są już od 25 lat przez inż. Wiesława Pachonia i produkowane w cenionej i znanej firmie Michael. Nie mają one co prawda zasysania bocznego, ale w środku jest zwężka Venturiego i dysza naddźwiękowa, przy czym w komorze strumienicy następuje podział na dwa strumienie: pracujący i poddawany tej pracy, które następnie mieszają się w komorze mieszania. W rozwiązaniach strumienic dolotowych inż. Pachonia komora mieszania jest dokładnie wyodrębniona, czego nie ma w strumienicach firmy WMS, gdzie tę funkcję pełni fabryczny przewód dolotowy lub wydechowy.
To co określamy strumienicą Jones'a pod względem fizycznym może być tylko tłumikiem środkowym lub dynamizatorem przepływu. Ktoś świadomie sprowadził z jakiejś zachodniej firmy uniwersalny tłumik środkowy, okrzyknął go strumienicą i wykorzystał rynek przygotowany przez wyroby i projekty inż. Pachonia, prekursora stosowania elementów dynamizujących przepływ spalin i mieszanki paliwowej. Ktoś przygotował reklamę, ustawił odpowiednio cenę, powołał się na firmę "Jones" (ta podobno nie przyznaje się do tego produktu) i zalał rynek tym wyrobem. Komentarza nie wymaga już fakt, że nasi majsterkowicze zaczęli podrabiać tego... podrobionego Jones'a i mamy niezły pasztet.
Taki polski Jones był wypełniany watą szklaną lub podobnym absorberem i jako tłumik umieszczany w miejscu katalizatora, przy sportowym wolnym wydechu. W tej sytuacji wata ulegała wypaleniu. Jeden z klientów, który zamontował strumienicę w miejscu katalizatora w mocnym aucie ze sportowym wydechem stwierdził, że po kilku minutach pracy z tłumika wyleciały kawałki wypalonej waty.
W rezultacie pozostaje pusty tłumik z łuskami, które działają jak zwężki Venturiego blisko silnika. Umieszczenie takiej strumienicy przy silniku, który ma układ np. recyrkulacji spalin, gdzie współczynnik reszty spalin ma duże znaczenie - spowoduje zakłócenie procesu spalania zubożonego ładunku, doprowadzając w konsekwencji do uszkodzenia pierścieni tłokowych, uszczelki pod głowicą czy wypalenia zaworów wydechowych.
Przykre w tej historii jest to, że "afera Jones'a" rzuca cień na prawdziwe strumienice i krążą już opinie, że wszystkie strumienice (dolotowe czy wydechowe) powodują uszkodzenia silnika. Statystycznie biorąc nawet sam Jones nie musi niszczyć silnika. Znam wielu klientów, którzy są bardzo zadowoleni z tego urządzenia. Mają je jednak zamontowane w miejsce środkowego tłumika lub w miejscu katalizatora, ale przy fabrycznych tłumikach, które hamują przepływ spalin i nie dopuszczają do powstania podciśnienia w puszce urządzenia.
Podsumowując Jones zamontowany "z głową" może poprawić parametry silnika, a zabudowany byle jak, bez przemyślenia warunków może spowodować uszkodzenie silnika.
W Polsce mamy podobne urządzenie - strumienicę szczelinową inż. Pachonia, wyprodukowaną przez firmę Michael. Jest to prawdziwa, klasyczna strumienica, która z Jones'em ma tylko tyle wspólnego, że zamiast zwężki Venturiego są szczeliny. Osobiście też dołożyłem się do jej projektu, optymalizując kształt komory mieszania metodą doświadczalną.
Kilka lat temu w zakładzie inż. Goduli przeprowadzony był test układu wydechowego projektu inż. Pachonia, wykonanego w firmie Michael. Składał się on z kolektora wydechowego, strumienicy i tłumika końcowego z dynamizatorem. Zestaw ten spowodował 21% przyrost mocy silnika Fiata Cinquecento 900. Inżynierowie Sebringa twierdzą, że graniczna wartość przyrostu mocy uzyskiwana dzięki układowi wydechowemu wynosi 20%. Nasi przekroczyli tę granicę i to w dużym stopniu jest zasługą strumienicy, więc nie podważajmy tych osiągnięć jakimiś kometami w rodzaju strumienicy Jones'a, które pojawiają się poczym nikną i tylko pozostaje przysłowiowy smród.
Przeglądając ofertę sklepową, nie natrafiłem na sytuację, aby do strumienicy była dołączona instrukcja montażu, większość z nich ma anonimowego producenta, nie ma śladu kto to produkuje.
Jedno jest pocieszające są poprawnie i starannie wykonane z dobrych materiałów. Chcę wypełnić tą lukę informacyjną i podać kilka praktycznych rad oraz zasygnalizować problemy, jakie mogą się pojawić przy eksploatacji strumienic wydechowych.
Podstawowa sprawa to: co nam daje zamontowanie jej w układzie wydechowym? Poprawia ona usuwanie spalin z cylindra silnika spalinowego przy małych i średnich prędkościach obrotowych. Strumienica wykorzystuje efekt zwężki Venturiego, przyspieszając przepływ spalin ze zmniejszeniem ich ciśnienia. W łuskowych ten skutek wywołują łuski rozmieszczone po linii śrubowej. Strumienica powinna być tak zaprojektowana i zbudowana, aby pomagała usunąć spaliny wtedy, gdy mają one małą energię (małe prędkości obrotowe silnika), ale nie przeszkadzać w zakresie wysokich obrotów, kiedy spaliny nie potrzebują pomocy w wydostaniu się z cylindra. Tu jest najważniejszy punkt mojej wypowiedzi, źle dobrana i zamontowana strumienica może w dolnym zakresie obrotów poprawić moment obrotowy silnika, ale w górnym ograniczyć jego moc i moment. Energia potencjalna spalin będzie tak duża, że strumienica nie zamieni jej w całości na kinetyczną. Powstanie poważne zaburzenie przepływu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Proces spalania mieszanki jest charakteryzowany kilkoma parametrami, które mają decydujący wpływ na osiągi samochodu. Dwa najważniejsze to współczynnik napełniania cylindra i współczynnik reszty spalin. Pierwszy staramy się maksymalnie powiększyć i zbliżyć w silnikach wolnossących do 100% przez np. tzw. doładowanie rezonansowe, drugi teoretycznie powinniśmy zmniejszać. Jest jednak problem z tym zmniejszaniem. Przy pracy silnika na wolnych obrotach i przy niewielkich obciążeniach spaliny pozostawione w silniku mają szkodliwy wpływ na jego pracę. Sytuacja się jednak zmienia, gdy silnik przechodzi na górny zakres obrotów i pracuje pod obciążeniem. Znamy z niektórych silników układy recyrkulacji spalin. Większość z nas jest przekonana, że są one montowane tylko ze względów ekologicznych. Tak jest tylko po części. Recyrkulacja ma też za zadanie podnieść odporność silnika na spalanie stukowe i obniżyć temperaturę głowicy. Realizuje to przez dużą zawartość węglowodorów aromatycznych o wysokiej liczbie oktanowej w spalinach i przez lepsze odparowanie paliwa w centralnej części cylindra od resztek gorących spalin. Parowanie odbiera ciepło od głowicy silnika.
Każda strumienica zamontowana w prawidłowym miejscu powinna w określonym zakresie obrotów silnika nieco poprawić szczególnie przebieg jego maksymalnego momentu obrotowego.
Nieszczęściem naszych samochodów jest przykry fakt, że użyteczny zakres obrotów silnika, z jakich korzystamy, zawarty jest w zakresie około 4000 rpm. Zwykle jest to zakres od niecałych 2000 do 6000 rpm lub nieco więcej.
Strumienica może mieć wpływ na "odcinek" tego zakresu zwykle w zakresie około 1000 obrotów. Zatem by w pełni wykorzystać dobrodziejstwo strumienicy, powinniśmy w swoim samochodzie zastosować co najmniej cztery niezależne układy wydechowe, które automatycznie powinny się zmieniać wraz ze zmianą obrotów naszego silnika.
Teoria jak również praktyka, oparta o kilkadziesiąt pomiarów na hamowni oraz pomiarów trakcyjnych, sugerują, że najbezpieczniejszym miejscem "wiecznego spoczynku" strumienicy jest okolica środkowego tłumika. W tym przypadku, istotnie, wiele pomiarów wykazało zwyżkę przebiegu maksymalnego momentu obrotowego (m.m.o.) silnika, zwykle w zakresie od 3000 do 4000 rpm. Użytkownicy twierdzą, że wtedy silnik ma większy "power". Mocy "toto" nie dodaje. Śpijmy spokojnie. Natomiast rozbudowanie i powiększenie m.m.o. przyczynia się do zauważalnie lepszej elastyczności silnika oraz lepszych przyspieszeń.
Zatem! Vivat moment! a nie żadna tam moc! Żeby jednak nie było tak pięknie, muszę zwrócić uwagę, że niektóre samochody z perfekcyjnie dopracowanym układem wydechowym bronią się przed takim rozwiązaniem. Takim ewidentnym przykładem jest Toyota Corolla 1,4 z silnikiem 4EFE, która ze strumienicą osiągnęła 77/5000 KM oraz 115/2200 Nm, a po zastąpieniu strumienicy, w tym miejscu przepraszam za brak szacunku do tego nowego elementu tuningowego, RURĄ o średnicy 40 mm uzyskała następujące parametry: 98/5000 KM oraz 140/4200 Nm.
Celowo nie podaję, jakiego rodzaju jest strumienica, gdyż interesują mnie skutki stosowanych rozwiązań, a nie ból głowy producentów.
Ponaddwuletnie potyczki ze strumienicami pozwoliły nam na zaobserwowanie częściej pojawiających się awarii uszczelki pod głowicą silników samochodów, w których je zastosowano. Być może jest to zbieg okoliczności. I znów - najczęściej problemy notowały samochody japońskie oraz silniki wielozaworowe. Niemniej uważam, że warto spróbować takiego rozwiązania, traktując je jako pewnego rodzaju doświadczenie. Koszt niezbyt duży, a... przyjemność może być całkiem niezła, a poza tym to zawsze można w przypadku niepowodzenia "odkręcić kota ogonem".
Najwięcej kontrowersji budzi montaż strumienic w miejsce katalizatora. Należy zacząć od przypomnienia, że jest to po prostu przestępstwo wobec środowiska. Powołam się na przypadek Renault Clio II z silnikiem 1,4 75 KM z dwoma sondami Lambda. Silnik o przebiegu 35.000 km i w doskonałym stanie, w ciągu 24 godzin od zamontowania w lipcu strumienicy w miejsce katalizatora, umarł śmiercią nagłą ze "spłyniętymi" tłokami. Klient został zmuszony do zakupienia następnego tłumika. Oczywiście wielką role odegrała sonda L. znajdująca się za katalizatorem, którego niestety już nie było. W przypadku tej awarii gromy posypały się na mnie od "sfer" związanych z producentem strumienic, który opracował, szkoda, że zaocznie, "ekspertyzę" wykluczającą awarię silnika z powodu zamontowania strumienicy w tym miejscu i w tym samochodzie. A prawda jest taka, że szanowny użytkownik po założeniu strumienicy oraz po stwierdzeniu, że wigoru silnikowi radykalnie ubyło, postanowił tego gorącego dnia zmusić do zmiany decyzji silnik poprzez niezwykle dynamiczną jazdę. Jego akt desperacji poparty był typowym, aczkolwiek dość błędnym założeniem, że "elektronika się dostroi". I całe szczęście, że przezorni producenci samochodów zaczęli stosować dwie sondy L., co ograniczy w pewnym stopniu zabawy z usuwaniem tego przeklętego "kata". No właśnie. Od pewnego czasu otrzymuję wiele pytań o możliwość oszukania sondy L. umieszczonej za katalizatorem.
A ile zyskujemy w przykładowym seryjnym silniku o mocy około 100 KM po usunięciu "kata" i zastąpieniu go moją ulubioną RURĄ? Najczęściej w okolicy 2 KM, a gratis możemy się nadziać na: pojawiające się problemy z przejściem obrotów silnika z małych na większe oraz "dziury" w obrotach oraz zwiększone zużycie paliwa.
Im więcej wiemy, tym lepiej wiemy, czego... nie wiemy. Ta właśnie maksyma, stanowiąca jakby hasło dnia w rybnickim oddziale Tenneco Automotive (Walker), obowiązująca również w firmie tuningowej "Michael", lansowana jest przez inż. Henryka Michalika w obu tych zakładach z racji istniejących powiązań organizacyjnych. Stąd też działający w nich konstruktorzy, oprócz pilnego studiowania związanej tematycznie klasyki, śledzą także bieżące publikacje dotyczące tych zagadnień. Niewątpliwie znaczące informacje wniosły ostatnie artykuły Lecha Węglarskiego z cyklu "Strumienice, mity i rzeczywistość" - część I i przygotowywana do druku część II (zapowiadana jest też część III).
W związku z bardzo dużym zainteresowaniem tą tematyką poproszono mnie o komentarz, co czynię z pewnymi oporami i respektem, gdyż autor tego cyklu uchodzi słusznie za wiodącego specjalistę w tuningu układów dolotowych, zwłaszcza w konstruowaniu strumienic dolotu. Przechodząc do meritum sprawy, trochę więcej uwagi chciałem poświęcić wywodom Lecha Węglarskiego na temat strumienic układu wydechowego, z którą to tematyką też znakomicie sobie radzi.
W zasadzie pewnych dodatkowych wyjaśnień wymaga wspomniany w tych cyklicznych publikacjach rzekomy wpływ strumienic łuskowych na uszkodzenia uszczelek pod głowicą, czy nawet na zatarcie silnika. Są to dość odważne supozycje, gdyż jakby wyklucza się w takich przypadkach wpływ innych, tych już klasycznych, powszechnie znanych serwisantom i tuningowcom przyczyn lub chociażby ich współudziału. Specjaliści firmy Michael zostali kiedyś poproszeni przez prowadzącego znaną hurtownię tłumikową o opinię w sprawie zatarcia silnika z układem wydechowym wyposażonym w katalizator zabudowany w ramach wymiany tej części uszkodzonej czy wyeksploatowanej. Otóż w markowym aucie założono katalizator mniej renomowanej firmy, gdy fabrycznie jak i serwisowo powinien być "Ebersprecher" lub "Leistritz". Nastąpiło zatarcie silnika i wiadome dochodzenie przyczyn przez poszkodowanego klienta.
Wstępna diagnoza specjalistów "Michaela" brzmiała: w katalizatorze o mniejszej trwałości powłok katalitycznych, na skutek zjawiska kawitacji, miejscowych uderzeń ciśnieniowych, wspomniana powłoka może ulec częściowemu złuszczeniu. Zależnie od charakterystyki silnika i układu wydechowego zawsze określona część amplitudy fali odbitej nadciśnienia powraca do silnika w postaci fali podciśnienia, co w fazie współotwarcia zaworów może poprawić wymianę ładunku uzupełniając w ten sposób kompresję, co określa się jako wypełniacz kompresji. Ma to niebagatelne znaczenie, zwłaszcza w zakresie obrotów niższych oraz przejściowych, gdyż poprawia elastyczność silnika i ma wpływ na ekonomiczność jego pracy w tym zakresie. Z tą powracającą falą do komór spalania dostają się nie tylko złuszczone cząsteczki powłoki katalitycznej, gdyż może to dotyczyć także cząstek wełny stalowej czy mineralnej z uszkodzonych tłumików, które to cząsteczki działają jak proszek ścierny, przez co nastąpić może zatarcie silnika. Wstępna diagnoza wspomnianych specjalistów znalazła pełne potwierdzenie w wynikach badań zleconych w specjalistycznej placówce badawczej i stanowiła sygnał dla producenta katalizatorów, których jakość uległa ostatnio dużej poprawie.
Strumienice mogą oczywiście działać także destrukcyjnie na układ wydechowy, powodując przyspieszone zużycie powierzchni wewnętrznych, podobne do skutków erozji gazowej... chociaż również w tym przypadku przyczyną jest zjawisko kawitacji, charakterystyczne dla większych prędkości przepływu spalin.
I tutaj chwała i podziękowania kolegom z chiptuningu, jak inż. Michał Dróżdż z Autoelektroniki w Czeladzi czy inż. Tomasz Pirowski w V-tech Tuning w Krakowie, którzy dzielili się z niżej podpisanym wieloma cennymi uwagami na związane tematy, zaskakując nie jednokrotnie rzetelną wiedzą o działaniu układów wydechowych. Na duże uznanie zasługuje także konstruktor znanej już firmy Filtron Proton - Paweł Piotrowski, który do kolejnych modeli strumienic dolotu opracował znakomite filtry powietrza, także w osłonach, włókninowe lub gąbkowo-włókninowe. Wracając do przerwanego wątku zatarcia silników, w których oprócz zabudowania strumienicy, przeprowadzono także tuning mechaniczny przy znacznym przyroście mocy często o 30-50%. Nie musi to być spowodowane tylko lub nawet częściowo strumienicą. Wystarczy np. przekroczenie dopuszczalnego kąta dewiacji w układzie korbowym (tak zwane skoszenie, kiedy ten układ nie pracuje w osiach), aby wystąpiły warunki sprzyjające zatarciu silnika, nawet przy prawidłowo dobranych tolerancjach w układzie tłok - cylinder.
Natomiast wydmuchiwanie uszczelek pod głowicą w opinii znanych specjalistów serwisu spowodowane bywa najczęściej tymi klasycznymi przyczynami, zwłaszcza w silnikach o podwyższonych osiągach. W tym to kontekście, gdy strumienica podwyższa znacząco dynamikę, też może być jedną ze składowych przyczyn. Czasem okazuje się, że argumentacja w tak zwanych prostych żołnierskich słowach nie za bardzo trafia do przekonania, więc może potrzebne są wręcz habilitacje lub chociażby uczynienie z tego tematu dyplomowych prac inżynierskich, co proponuję pół żartem, pół serio. W interesie klienta i specjalistycznych serwisów należałoby wprowadzić ulotki - instrukcje objaśniające sposób montażu strumienic oraz ich oddziaływanie na osiągi silnika.
Takie właśnie ulotki po uruchomieniu produkcji strumienic wprowadziła firma "Michael". Są one jeszcze obecnie dopracowywane i będą załączane do każdej strumienicy lub dostawy dla danego serwisu, sklepu czy hurtowni. Sądzę także, że chociażby w kręgach czołowych postaci tuningu można będzie osiągnąć jakiś consensus na tenże temat w drodze konfrontacji wyważonych poglądów, z pełnym poszanowaniem odrębnych stanowisk, jak również z zachowaniem kultury tego technicznego dialogu. Warto też wziąć pod uwagę, że wyjaśnienie związanych kontrowersji, to może jednak wspólny cel specjalistów tuningu.
Strumienice dolotu nie działają już tak dynamicznie jak wylotowe - najczęściej zaliczane do naddźwiękowych. Urządzenia w dolocie określane są jako poddźwiękowe lub okołodźwiękowe. Ma to oczywiście związek z "przymiarką" do prędkości dźwięku, prawie dwukrotnie większej od występujące w przepływach dolotu oraz wylotu bez zastosowania strumienic.
Strumienice układu dolotowego i wylotowego, to temat budzący coraz większe zainteresowanie. Dotychczas przekazywaliśmy informacje o wpływie tych urządzeń na osiągi silnika, bez wnikliwszego określania wyników ich współdziałania, jak również korzystnego oddziaływania modyfikacji uzupełniających. Zagadnienia te trzeba postrzegać kompleksowo, jak w znanym ze szkolnej fizyki układzie naczyń połączonych. Mamy więc strumienice naddźwiękowe wylotu charakteryzujące się prawie dwukrotnym przyśpieszeniem przepływu falowego i nieco tylko słabszym dynamizowaniem przepływu spalin. Skutkuje to głównie poprawą charakterystyki momentu obrotowego, jak również pewnym przyrostem mocy. W dużym uproszczeniu można to wyrazić w ten sposób, że niższy przyrost mocy, niejako poparty znaczną poprawą momentu, powoduje, że auto po prostu lepiej "ciągnie" w szerszym zakresie obrotów. Zwiększa się przy tym zdolność pokonywania wzniesień na wyższych przełożeniach, czyli silnik staje się bardziej elastyczny. Doświadczeni kierowcy, zwłaszcza ci sportowi, używają określenia, że "jeździ się momentem". Oprócz strumienic wylotu systemu Michael-Wupex na rybku dostępne są podróbki tej marki oraz strumienice firmowane przez łódzki INCAR, znany z wydechów o rasowym klangu i agresywnych końcówkach. Są to prawdopodobnie urządzenia adaptowane z układów przepływu cieczy, dość masywne, raczej poddźwiękowe lub okołodźwiękowe, warte jednak zainteresowania i wydaje się, że także pewnych modyfikacji. Dla porządku można dodać, że ten typ strumienicy równocześnie wycisza układ wydechowy.
Strumienice dolotu nie działają już tak dynamicznie jak wylotowe - najczęściej zaliczane do naddźwiękowych. Urządzenia w dolocie określane są jako poddźwiękowe lub okołodźwiękowe. Ma to oczywiście związek z "przymiarką" do prędkości dźwięku, prawie dwukrotnie większej od występujące w przepływach dolotu oraz wylotu bez zastosowania strumienic. To słabsze dynamizowanie w dolocie wynika stąd, że strumienice wylotowe są jakby wzbudzane stosunkowo dużą energią spalin. Chcąc tę sytuację przepływową w dolocie poprawić, konstruktorzy firmy Michael i ściśle z nią współpracującego nowosądeckiego MAG-Sport adaptowali znane sposoby dynamizowania przepływu. Strumienice dolotu w autach użytkowych, zwykle poddźwiękowe, można określić jako kompensacyjne, czyli nieco mniej dynamizujące, gdyż zakładane są przed komorą z filtrem na zmodyfikowanym, fabrycznym układzie dolotowym. Takie właśnie urządzenia wprowadza firma Michael, począwszy od Fiata 126 poprzez CC900/1100 i SC 900/1100, po Punto i Uno z mniejszymi silnikami oraz Polonezy. Natomiast te bardziej dynamizujące strumienice dolotu określane jako aktywne, często z dodatkowymi rezonatorami akustycznymi, wykorzystują tak zwany dodmuch (Fiat 126) lub lemniskatowe (opływowe) ujęcie powietrza za chłodnicą. W tym aktywnym systemie filtr powietrza umieszczony jest przed lub za strumienicą - na przedłużonym dolocie, co w połączeniu z rzeczonym ujęciem powietrza naraża powłokę filtracyjną na uszkodzenia drobinkami wyrywanymi z nawierzchni drogi przez poprzedzające auta. Aby temu zapobiec, trzeba stosować ujęcie powietrza za chłodnicą lub nakładać dodatkowe sitka ochronne na lejkach wlotowych. W aktywnych strumienicach dolotu specjalizuje się wspomniany już MAG-Sport, wykonujący je na zamówienie do wszystkich aut, zwłaszcza sportowych, z odpowiednią modyfikacją dolotu. Zestraja te urządzenia ze strumienicami wylotu Michaela lub komorami ekspansyjnymi tej firmy. Sporadycznie opracowuje też nowatorskie strumienice wylotu, raczej do własnych celów doświadczalnych.
Przechodząc ponownie do układu wylotowego, należy się wyjaśnienie, że w systemie Michael-Wupex opracowano strumienice wylotu do większości spotykanych u nas aut, natomiast na indywidualne zamówienie opracowuje się te urządzenia do danego auta i silnika, według własnych wzorów empirycznych oraz metod wykreślnych. Mają one zastosowanie do tych silników aut użytkowych oraz sportowych, które nie przekraczają 7000 obr/min, gdyż po przekroczeniu tej prędkości może wystąpić samoistna turbulencja, utrudniająca już przepływ. Tak więc do większości aut sportowych w miejsce strumienicy stosuje się komorę ekspansyjną Renmax-Renfox, sprawdzoną już wielokrotnie w sporcie. Podczas prac doświadczalnych i testów, zwłaszcza przy współpracy MAG-Sport oraz Godula Moto Sport, okazało się że strumienice (dolotu i wylotu) znakomicie się uzupełniają, a idąc dalej dalej niejako uwypuklają walory innych, towarzyszących temu modyfikacji. Stwierdzono przy tym, że zwłaszcza w zestawieniu ze strumienicami dobrze sprawdza się przystawka MultiAir oraz magnetyzery powietrza i paliwa. Szczególnie chętnie przyjmują tak zmodyfikowane auta wiodące w kraju firmy specjalizujące się w chiptuningu, z wręcz wirtuozami tej techniki, jak mgr inż. Tomasz Pirowski z firmy V-tech z Krakowa, czy inż. Michał Dróżdż z firmy Auto-Elektronika w Czeladzi. Wszystko to weryfikowane jest przez takich tuzów tuningu, jak Jacek Chojnacki, mgr inż. Lech Świątek, czy niepodważalny autorytet sportu samochodowego i tuningu mgr inż. Andrzej Godula. Właśnie na hamowni Schencka w firmie Godula Moto-Sport przeprowadzane są i wciąż będą testy porównawcze i zespołowe oddziaływania strumienic dolotu i wylotu. Będzie także test porównawczy kompletnych układów wylotowych systemu Michael-Wupex z układami znanych firm zachodnich. Zanosi się przy tym na dość bulwersujące wyniki, które oczywiście opublikujemy. Ktoś kiedyś powiedział: "nie wszystko trzeba wiedzieć, ważne by starać się zrozumieć", w czym właśnie usiłujemy pomagać.
Zastanawiałem się czemu w moim 6A mam układ dolotowy długości około 1,5 metra - już wiem !!!
Oto odpowiedź
http://www.godula.pl/laboratorium/strony/ssanie.htm
Dostawało się tłumiki do audiczki za flaszkę jednak po jakimś czasie jak się tłumik rozpołowiło to po wacie pozostała sama spalenizna. W mojej okolicy jest takie zagłębie tłumików więc ceny są jeszcze niższe niż te z allegro. Ja wybrałem walkera i szczerze polecam, bo jakość wykonania i materiałów jest jak niebo, a ziemia w porównaniu do płuciennika. Mam tylko nadzieję, ze walker wytrzyma mi długo, bo w końcu to ori tłumiczek 