Forum Audi 80 Klub Polska

Temat będzie aktualizowany, poprawiany i ulepszany, jeżeli napisałem coś nie tak o danym silniku, proszę o kontakt PW, a ja to zmienię jak najszybciej.

Wielu zadaje pytanie, jaki silnik wybrać, dlatego stworzyłem ten temat żeby zaoszczędzić wszystkim czasu; szybko dowiedzieć się ogólnych wiadomości o danym silniku.





Opisy niektórych z silników zawierają link do ich zdjęć. Opis zawiera pojemność, kodowe oznaczenie silnika i moc.

Mechanicznie silniki 4 i 5 cylindrowe są niemal identyczne, więc nie ma potrzeby rozpisywania się o każdym z nich, podział ze względu na układ zasilania będzie w dalszej części. Warto pamiętać, że silniki o tej samej mocy i pojemności występowały w kilku wersjach np. 1.8 90KM były trzy wersje: z gaźnikiem, wtryskiem jednopunkowym i wielopunktowym wtryskiem mechanicznym. Oznaczenie kodowe silnika można sprawdzić na nalepce w bagażniku za kołem zapasowym.

[center]Mechanicznie: Silniki 4-cylindrowe benzynowe.[/center]
Silniki są solidne i nie niemal nie trapią ich żadne typowe usterki. Dostęp do części jest ogromny, są zamienniki różnej jakości czy części używane. Wymiana rozrządu jest tania i części kosztują w okolicach 100zł (w skład wchodzi pasek i rolka napinająca). Częstą usterką są zużyte uszczelniacze zaworowe, które powodują niewielkie spalanie oleju (ale przy odpowiedniej technice są tanie w naprawie ), większe ubytki oleju mogą już być spowodowane wyciekami, zużyciem silnika uszkodzeniem pierścieni spowodowane zaniedbaniami właściciela. Czasami w tych silnikach zdarzają się problemy z panewkami, więc przy zakupie należy dobrze osłuchać silnik i nie bagatelizować zapalającej się kontrolki ciśnienia oleju albo niskiego ciśnienia na dodatkowym wskaźniku. Choć jeśli silnik został zalany moto-doktorem to tymczasowo ukryje te dolegliwości. Dobrze jest unikać samochodów z klepiącymi hydro popychaczami co może oznaczać problemy z cienieniem oleju, używaniem złego oleju albo zbyt rzadką jego wymianą. Samochody z silnikiem 1.8 90KM miału oznaczenie na klapie 1.8S, a te o mniejszej niż 90KM tylko 1.8 bez żadnej literki a 1.8E miał (bardzo rzadko występujący) silnik 1.8 DZ 112KM.


:idea: gaźnikowe 4 cylindrowe:

1.6 PP 70KM

Posiada gaźnik Pierburg 2EE, problemem jest znalezieniem fachowca, który by podjął się naprawy tego gaźnika, bo dla speców od gaźników starej daty posiada za dużo elektroniki a speców "nowej daty" od gaźników już się nie uświadczy. Słynie z problemów z obrotami, które zazwyczaj powoduje nieszczelny nastawnik przepustnicy (pęknięta membrana, nieszczelna metalowa pokrywka albo uszkodzone węże podciśnieniowe). Występują też problemy z szarpaniem przy jeździe na benzynie. Czasami ma problemy z odpalaniem na które często pomaga wymiana czujnika temperatury. Gaźnik ten posiada komputer sterujący dawką paliwa co spowodowała znaczne uproszczenie gaźnika. Większość rzeczy za które odpowiedzialna była przesłona ssania oraz "pompka zrywu" przejęła przesłona wstępna. Obroty biegu jałowego też są aktywnie stabilizowane przez komputer. Obecność tego gaźnika pod maską można rozpoznać po zbiorniku pochłaniacza oporów benzyny obok zbiorniczka płynu chłodniczego.
Jako że silnik posiada sondę lambda to nie każdy zakład zechce zamontować tani gaz bez "komputerka" korygującego dawkę gazu na podstawie sygnałów z sondy. Częstą rzeczą jest zastępowanie tego gaźnika po przeróbkach innymi prostszymi modelami Pierburga, Keihina czy nawet gaźnikami od poloneza.
Zamontowanie gazu też załatwia część problemów z jego pracą (szarpanie podczas jazdy czy przyspieszania). Choć trzeba pamiętać że przełączanie z benzyny na gaz w silniku gaźnikowym jest trochę wkurzające.

1.6 RN 75KM,
1.8 RU 75KM,
1.8 SF 88KM,
1.8 NE/JV 90KM



Silniki te posiadają japoński gaźnik Keihin I albo Keihin II (w zależności do silnika), Keihin I ma automatyczne ssanie Keihin I ręczne. Gaźniki te wykazują większą niezawodność niż Pierburg 2EE, że nawet ciężko znaleźć coś w internecie o ich usterkach. Zaletą jest jest to że potrafią go naprawić specjaliści od gaźników. Na portalach aukcyjnych ciężko o taki gaźnik a jak już się pojawi to ceny oscylują w okolicach 300zł. Zaletą jest też to że są firmy oferujące montaż gazu za 1100zł i nie ma nawet co obawiać się że instalacja będzie źle działała, bo montaż do gaźnik trudno spieszyć a jakość tanich-popularnych podzespołów LPG do tego typu silników nie ustępuje prawie wcale tym z wyższej półki.


:idea: Wtrysk jednopunktowy, silniki 4 cylindrowe:


1.8 PM 90 KM


Silnik ten posiada elektroniczny jednopunkowy wtrysk paliwa. Chyba najlepszy wybór pod względem niezawodności i kosztów napraw z silników benzynowych montowanych w B3. Sporadycznym problemem są problemu z obrotami biegu jałowego spowodowanymi usterkami nastawnika przepustnicy lub nieszczelnościami "podstawy gaźnika". Części do wyeliminowania tej usterki są dostępne jako nowe tanie zamiennik. Z instalacjami LPG ten układ wtryskowy też współpracuje bardzo dobrze, choć czasami zdarzają się problemu z jazdą na benzynie spowodowanymi złą lub brakiem emulacji sygnału sondy lambda na gazie (monter się nie postarał). Częstym problemem przy LPG jest też zatarta pompa paliwa przy jeździe bez benzyny (w elektronicznym wtrysku odcina się tylko wtryskiwacz a pompa paliwa dalej pracuje przy jeździe na gazie).


:idea: Mechaniczny wtrysk wielopunktowy silniki 4 i 5 cylindrowe.


1.8 JN 90KM,
1.8 DZ 112KM,
2.0 3A 113KM,
2.0 AAD 115KM,
2.0 16V 6A 137KM,


Bardzo trwałe konstrukcje, które w przypadku odpowiedzialnego użytkowanie potrafią być mniej usterkowe i bardziej żywotne niż odpowiedzialnie użytkowane silniki 4 cylindrowe. Jedynym problemem tych silników jest mechaniczny wtrysk (nie dotyczy wersji 20V), którego usterkowość może znaczącą wzrosnąć po zamontowaniu instalacji LPG (o tym niżej). Rozrząd jest nieznacznie droższy niż w przypadku silnika 4 cylindrowego, bo dobrą praktyką jest wymieniana pompy wody, która w tych silnikach jest napędzana paskiem rozrządu. Czasami w tych silnikach potrafi stukać popychacz vacuum pompy a także zużyte koło zębate napędu aparatu zapłonowego też potrafi powodować hałas. Części które występują tylko w silnikach 20V zazwyczaj są niedostępne jako zamienniki a z dostępem do sprawnych używanych jest mocno ograniczony.



:idea: Mechaniczny wtrysk wielopunktowy silniki 5 cylindrowe.


2.0 PS 115KM,
2.2 KV 133KM,
2.3 KX 120KM,
2.3 NG 136KM,


Można rozróżnić dwie wersje mechanicznego wtrysku: K-Jetronic w który działa niemal czysto mechanicznie np. za ssanie odpowiada regulator rozgrzewania, wtryskiwacz rozruchowy jest uruchamiany bezpośrednio przez czujnik z bimetalem, który odgina się rozłączając obwód pod wpływem temperatury silnika, wyprzedzenie zapłonu jest regulowane mechanicznie. Układ ten posiadają silniki: DZ, PS, KV reszta silników posiada unowocześnioną wersje KE-Jetronic. Dostęp do części do tych wersji wtrysku może być trudniejszy bo samochody w nie wyposażone występowały rzadziej.
O usterkach mechanicznego wtrysku można by napisać książkę, pobieżne podejście do naprawy i regulacji oraz precyzja "słonia w składzie porcelany" spowoduje większe problemy niż zyski. Układ podawania paliwa bardzo wrażliwy na "lewe powietrze" czyli wszelkie dziury w przewodach gumowych i połączeniach układu dolotowego. Często ich nie widać gołym okiem bez jednoczesnego ściskania i zginania przewodów. W silnikach 5 cylindrowych przewód stabilizatora obrotów biegu jałowego idzie w takim miejscu, że bez ściągania połówki kolektora prawie go nie widać. Problem nasila instalacja LPG I lub II generacji, czyli instalacje które można zamontować w tych silnikach za przystępne pieniądze. Ponieważ instalacja I lub II generacji działa na zasadzie gaźnika i podaje paliwo na wejściu do przepustnicy. Więc cały kolektor jest wypełniony mieszanką palno-wybuchową w najlepszych proporcjach do spowodowania największego wybuchu, czego konstruktorzy silnika nie uwzględnili, bo normalnie benzyna jest podawana przy samej głowicy co skutkuje zmniejszeniem do minimum skutków "cofnięcia płomienia" do kolektora. To złowieszcze cofnięcie płomienia najczęściej jest powodowane złym stanem układu zapłonowego, czy zaburzeniem właściwego składu mieszanki przez "lewe powietrze" albo błędne użytkowanie samochodu z instalacją I lub II generacji. Najczęstszymi błędami w użytkowaniu są:
- odpalanie zimnego silnika na gazie (czasem odpalenie ciepłego silnika na gazie też może powodować problemy)
- jedzenie z nierozgrzanym silnikiem na gazie
- bardzo agresywne dodawanie gazu na nierozgrzanym silniku (nawet na rozgrzanym też może to spowodować problemy)
- próba wypalenia całego gazu z butli gdy samochód nie chce już jechać z powodu braku LPG w butli

Rozwiązaniem byłby montaż III albo IV generacji gazu ale ich koszt i dostęp do osób, które mogły by wykonać taką usługę główną przeszkodą. Dla wyjaśnienia do mechanicznego wtrysku można zamontować sekwencję montując tuningowy sterownik wtrysku, którego wystrojenie bez wiedzy i sprzętu nie jest łatwe.

Zazwyczaj wystrzał jeszcze pogłębia problem i powoduje problemy z jazdą na benzynie. W skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia uszczelnień wtryskiwaczy i samych plastikowych gniazd wtryskiwaczy, koszt części do naprawy tego to ponad 100zł.

Jeśli widzisz pod maską masę taśmy izolacyjnej na wężach i gumowych elementach dolotu. Silnik ma problemy z pracą benzynie albo gazie. Ma podkręconą śrubkę od regulacji przepustnicy. Ma nieodpowiednie obroty biegu jałowego na benzynie/gazie i masz zamiar zlecać komuś naprawę tych usterek albo wydaje Ci się że sobie z nimi poradzisz to lepiej odpuść, szkoda nerwów i pieniędzy (chyba że będziesz dalej drutował samochód a te usterki nie będą ci przeszkadzać).



:idea: Elektroniczny wtrysk silniki 5 cylindrowe 20V

2.0 (5 cyl) 20V NM 160KM,

2.3 (5 cyl) 20V 7A 170KM

Jednostki mogą być nawet bardziej gotówkowo-żerne niż te z mechanicznym wtryskiem. Dostęp do części jest ograniczony, dostęp do sprawnych części jest bardzo ograniczony oraz "dostęp" do ludzi którzy będę potrafili to naprawić też jest ograniczony. Także zakup egzemplarzy, które nie zostały poddane tanim i byle jakim naprawom jest bardzo ograniczony. Podobnie jest z częściami mechanicznymi silnika. Zakup sprawnej głowicy oscyluje w okolicach 1000zł.

Podsumowanie
Bardziej niż poradnikiem radzę bardziej kierować się stanem technicznym bo może się okazać, że mniej zmęczony samochód z mechanicznym wtryskiem + gazem posłuży bez awaryjnie dłużej niż zmęczony z gaźnikiem lub wtryskiem jednopunktowym.







Dwulitrowa, czterocylindrowa jednostka wolnossąca o mocy 90 Km i momencie obrotowym wynoszącym tylko 148 NM rozpoczyna gammę silników benzynowych stosowanych w b4.
Jest to jednopunktowy wtrysk paliwa, Bosch Mono-Motronic.
Przyspieszenie od 0-100 to 13 sekund, a maksymalna prędkość to 177 km/h, jednak są to wartości książkowe które rzadko kiedy zgadzają się z rzeczywistością, nawet koledzy z forum twierdzą że jechali po 190-195, czasami nawet 200km/h.
Jest to silnik który nie nadaje się do sportowej, szaleńczej jazdy, służy do normalnej, spokojnej jazdy, ma mały moment i mało mocy jak na tą masę, za to jest praktycznie bezobsługowy, bezawaryjny i idealny do zamontowania gazu, ABT będzie chodził bardzo dobrze na II generacji, przebiegi rzędu 300-350 tyś. Km nie robią na nich żadnego wrażenia. Średnie spalanie PB powinno oscylować się w granicach 7,5-8,5 litra, na trasie można zejść do 6.5, jednak jadąc z prędkościami powyżej 110 km/h spalanie wzrasta do 7-8l, a w mieście około 9.5 - 13 litrów w zależności od „nogi”.
Jeżeli chodzi o koszty eksploatacji to silnik wypada bardzo dobrze, nic się nie psuje, a kiedy już coś padnie, cena nie wyrywa z butów. Ceny filtrów, czujników, przewodów czy świec, części które się zużywają i są wymienne też nie są duże. Wymiana rozrządu to koszt mniej więcej 120-150 zł za pasek i rolkę, i w zależności od regionu około 200 zł za robociznę, powinno się wymieniać co 60tyś. Km. Silnik ten jest bezkolizyjny.




Silnik o pojemności 1.6 litra, mocy 101 koni mechanicznych i momencie 127 NM. Silnik rzędowy, czterocylindrowy na wtrysku wtrysku wielopunktowym K-Jetronic (ABB) lub Hitachi MPI MFI-i.
Silnik rzadziej spotykany, o małej mocy i bardzo niskim momencie obrotowym, co czyni go autem tylko i wyłącznie do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Silnik wolnossący, żeby jako-tako jechał trzeba go bardzo wysoko kręcić. Spalanie nie różni się dużo od silnika ABT czy też ABK, na trasie wynosi 6-7,5 litra, w mieście około 10-11, a średnie to 8,5-9 litra. Nie jest on specjalnie awaryjnym silnikiem, chodzą plotki, że trudny jest do wyregulowania dla mechaników, oczywiście trzeba się liczyć z założeniem odpowiedniej instalacji gazowej. Silnik kolizyjny.




Dwulitrowa, czterocylindrowa, rzędowa jednostka wolnossąca na wtrysku wielopunktowym Bosch Digifant MFI-i o mocy 115 KM i momencie wynoszącym 166 NM. Jest to dużo lepszy wybór od silnika ABT czy ADA jeżeli chodzi o moc auta, ale nie łudźcie się, że to sportowe auto z super osiągami. Bardziej elastyczny, bo "aż" 25 koni więcej od ABT i 14 od ADA, ale nadal to auto do normalnej jazdy.
Przyspieszenie od 0-100 wynosi ok. 11,5 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 195 km/h, jednak trzeba pamiętać, że wartości książkowe nie zawsze sprawdzają się w praktyce.
Spalanie bardzo podobne jak w silniku ABT, jedni mówią że nawet mniejsze, inni że to nie prawda, ale są to na pewno bardzo zbliżone do siebie wartości. Silnik długodystansowy, tak samo jak ABT, jeżeli się dba, wymienia wszystko na czas, filtry, oleje, rozrząd, na pewno odwdzięczy się bezawaryjnością przez długie lata, w końcu to AUDI . Jeżeli chodzi o montowanie gazu, na pewno znosi to gorzej wielopunktowy wtrysk, niż jedno punkt w silniku ABT. Do silnika ABK najlepiej pasowała by instalacja sekwencyjna np. Stag 300. Ostatecznie można założyc gaz II generacji, podobno też spisuje się dobrze, np. NOCOLAUS lub Stag 150. Tutaj jest prowadzona dyskusja na temat instalacji sekwencyjnej IV generacji do ABK, warto poczytać wypowiedzi doświadczonych użytkowników.



Dwulitorwy, szesnasto zaworowy silnik który najczęściej wychodził w specjalnej wersji Competition, wyszło ich około 2500 sztuk, był też w coupe i sedanie. Wtrysk wielopunktowy Bosch KE-Motronic 1.2 MFI-c. Silnik dużo bardziej elastyczny od poprzednich, mimo że moment tylko 181 Nm, po wkręceniu go na wyższe obroty ciągnie naprawdę dobrze, 140 koni mechanicznych na pewno nie zapewni nam ostatniego miejsca na światłach, szczególnie z napędem na cztery koła , dość dobre spalanie ( trochę większe od ABT czy ABK ) w stosunku do mocy. Od 0-100 rozpędza się w 9 sekund, a prędkość maksymalna kończy się na 205-215 km/h. Silnik trochę bardziej skomplikowany od poprzedników, wiecej elektroniki itd., jednak kiedy się o niego dba nie sprawia większych kłopotów. Z częściami nie ma dużych problemów, bo jest dużo zamienników, jeżeli komuś bardzo będzie zależało na oryginale to można szukać w internecie albo na złomach.
Można zakładać gaz, ale silnik nie jest do tego zabiegu szczególnie polecany.
Silnik kolizyjny, jak każdy szesnasto zaworowy.




Pięcio cylyndrowy, rzędowy silnik o mocy 133 km i momencie wynoszącym 186Nm, o niepowtarzalnym brzmieniu silnika. Wtrysk wielopunktowy mechaniczny KE-Jetronic MFI-c.
Wszystkie Audi 80, 90, B4, Coupe miały silniki 2,3 NG 133 KM, nawet te z 1988r. 136 KM było w NF w Audi 100 C3, a w Audi 100 C4 był silnik AAR (to samo co NG tylko miał wyście na wisco) czyli 133 KM.
AAR i NG różnią się od NF układem dolotowym i wylotowym, a katalizatory były w każdej wersji 2,3.
Bardzo dobry silnik, który też nie boi się dużych przebiegów, spalanie na poziome silnika ACE, trasa około 6,5 -8,5 litra, miasto w zależności od „buta” 11-14.5 , średnio trzeba liczyć 9-10,5 litra na 100km.
Przyspieszenie od 0-100 km/h oscyluje się w granicach 9, 9.5 sekundy ( w zależności od napędu, na 4 lub 2 koła ) a prędkość maksymalna auta wynosi mniej więcej 200-210 km/h. Gazowanie tego motoru jest raczej mało polecane. Choć oczywiście znajdą i tacy co sobie to chwalą. Jak na razie chyba jeszcze nikt nie wymyślił nic lepszego dla tego silnika jak blos, jeżeli już gazować to gaz III generacji, oczywiście są przypadki gdzie montowana jest II a nawet I generacja, ale niczego dobrego to nie wróży, trzeba bardzo uważać. Z ogólnej opinii społeczeństwa wynika, że silnik jest polecany, przyjemny do jazdy, nie drogi w eksploatacji i bardzo trwały. Silnik kolizyjny.



Silnik V6 o pojemności 2.6 litra, wtrysk wielopunktowy VAG MPI MFI-s. Moc to 150Km a moment wynosi 225NM. Przyspieszenie od 0-100 wynosi 8.5-9 sekund w zależności od napędu ( na 4 lub 2 koła). Prędkość maksymalna to 210-220 km/h. Spalanie, jak to spalanie w V6, dużo ludzi się tego boi, ale nie ma tragedii, książkowo, przy 90km/h auto powinno spalać 6.5 litra na 100km, ale przy prędkościach 120-140km/h wartość ta wyniesie ok. 8-9l, w mieście, bywa różnie, wszystko zależy od nogi kierowcy, można zejść do 11litrów, ale po głębszym wciskaniu pedału gazu spalanie może oscylować się na poziomie 14-15 litrów. Silnik 2.6 to V-ka uproszczona do granic możliwości, ale dzięki temu bezawaryjna. Silnik dobry na trasy, jak i do miasta, mało problemowy, i bardzo wytrzymały, jest to nowsza konstrukcja od silnika 2.8. Najlepiej szukać go w wersji z Quattro ( napęd na 4 koła ) . ABC ma problemy z układem dolotowym i jest to jego największa bolączka (plastikowy kolektor między głowicami) oraz z katalizatorami bardzo często. Oleju do silnika wchodzi 5 litrów. Również gdy zdecydujemy się na gazowanie tego silnika, nie powinno być z nim problemów, oczywiście biorąc pod uwagę dobrych mechaników i dobry gaz. Najlepszym rozwiązaniem byłaby instalacja sekwencyjna IV generacji polecana szczególnie do ABC z plastikowymi elementami kolektora ssącego.



Silnik 2.8 V6 o mocy 174 KM i momencie wynoszącym 250 NM. Wtrysk wielopunktowy VAG MPI MFI-s . Przyspieszenie auta od 0-100 wynosi od 7-8 sekund w zależności od napędu. Prędkość maksymalna auta to mniej więcej 220-230 km/h. Spalanie, bardzo podobne jak w silniku 2.6, mimo że trochę większa pojemność i moc, spalanie prawie na tym samym poziomie, wiadomo, że jak się non stop będzie w mieście gaz do dechy na 1,2 i 3, to jest w stanie spalić i 20 litrów. Spalanie może też ulec zmianie w zależności od napędu, mówi się, że auta napędza na cztery koła palą trochę więcej od "ośki". Również tak samo jak poprzednik, silnik AAH nie należy do silników wyżyłowanych, jeżeli się o niego dba, będzie służył i cieszył właściciela przez długie lata. Przy kupnie warto wybrać się na hamownie, ponieważ silnik ten lubi gubić konie mechaniczne. Z opinii użytkowników wynika, że silnik ten jest mało awaryjny, bardzo elastyczny z dość dobrym przyspieszeniem, również nie jest szczególnie uczulony na gaz, pod warunkiem dobrej instalacji. AAH ma problem z przegrzewaniem... oraz z zaworkami olejowymi w głowicy. Warto dobrze się zastanowić czego się chce, Silnik ABC ma też dużo, bo aż 150KM, jednak te 24 Km różnicy podobno są odczuwalne, ale jeżeli trafi się naprawdę dobre auto z silniczkiem 2.6, nie ma co się napalać na te 24 kM, to moja osobista sugestia, a wybór i tak należy do Ciebie.



Fachowcy z Ingolstadt postanowili stworzyć "dzieło sztuki", i udało się, o to jest audi Rs2, super sportowe kombi, które w ów czasach było jednym z najszybciej przyspieszających aut, warto dodać ciekawostkę, że od 0 do 50 audi przyspieszało szybciej niż McLaren F1. Jego produkcja odbywała się od marca 1994 do lipca 1995 r, wyprodukowano 2200 egzemplarzy. Pojazd zapoczątkował serię RS, czyli najmocniejszych odmian samochodów marki z Ingolstadt. Źródłem napędu jest 315-konny turbodoładowany motor 2.2 20V Turbo , wtrysk wielopunktowy Bosch Motronic M2.3.2 MFI-s, legitymujący się maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 409 Nm przy 3000 obr./min. Tradycyjnie dla Audi, tak duża moc jest przenoszona na obie osie (quattro) przez 6-stopniową, ręczną skrzynię biegów. Z takimi parametrami, sportowe kombi przyspiesza do pierwszej "setki" w robiące wrażenie 4,8 s . Prędkość maksymalna wynosi nieco ponad 260 km/h. Trudno tu mówić o oszczędności w spalaniu, auto książkowo przy 90km/h pali 8 litrów benzyny, w mieście wartość ta się dwoi, a średnio ok. 13-14 litrów, jednak trzeba pamiętać, że są to wartości książkowe, przy naprawdę ostrej jeździe te liczby mogą się podwoić. Silnik to dobra baza do modyfikacji, jest bardzo dużo przypadków, że auta te maja po 500 i więcej koni mechanicznych.

==========================================================





Silnik stosowany pod koniec roku 1996 w Audi 80 Cabrio, niestety tylko w cabrio, zastąpił on już wypracowane silniki 1.8S czy też 2.0, moc auta to 125KM, moment wynosi 173NM, w szczególności dzięki temu, że auto ma po 5 zaworów na cylinder, czyli 20V. Przyspieszenie auta od 0-100km/h to 10, 10.5 sekundy, a prędkość maksymalna 210km/h. Szkoda, że motor ten wyszedł dopiero po zakończeniu produkcji audi 80 sedana, avanta i coupe, byłby bardzo dobrym rozwiązaniem, spalanie na tym samym poziomie co w poprzednikach, ale za to więcej mocy, wiadomo, nie jest to jakiś potwór wyścigowy ale do spokojnego poruszania się wystarczy. Silnik wolnossący, niewyżyłowany, bez dużych komplikacji, z opinii wynika że jest mało awaryjny, przy właściwej eksploatacji posłuży na pewno duże kilometry.








Cztero cylindrowy, rzędowy silnik diesla o mocy 90 KM i momencie obrotowym wynoszącym 182 NM.
Bezpośredni wtrysk paliwa, silnik turbo doładowany. Przyspieszenie od 0 do 100 wynosi ok. 13.5sekundy, a prędkość maksymalna 180km/h - oczywiście książkowo.
Jeden z dwóch występujących diesli w audi B4, raczej ten bardziej polecany, wybierany i lubiany ze względu oczywiście na moc/spalanie/wytrzymałość i bezawaryjność.
Silnik ten cechuje przede wszystkim bardzo niskie zużycie oleju napędowego, w audi 80 można na trasie zejść poniżej 4 litrów na 100 km, w mieście przy normalnie jeździe silnik spala około 6.5 litra, a średnie zużycie wynosi 5-5,5 litra. Drugą, bardzo istotną cechą tego silnika jest oczywiście niezawodność, wielu ludzi kupując auto myśli ze przebiegi rzędu 250-350 tyś. km są dużymi przebiegami i częściej wybierają te auta które rzekomo są po "dziadku" i mają 180tyś. km. Na forum ktoś kiedyś napisał, że przy przebiegu 300tyś.km silnik ten dopiero się " dociera ", może był to pewnego rodzaju sarkazm, ale taka jest prawda. 500 000, 600 000 tysięcy km. przy rozsądnym użytkowniku auta to normalny przebieg który dla silnika nie jest przeszkodą, wystarczy dbać o podstawowe czynności, rozrząd, oleje, płyny, filtry, świece wymieniać na czas, a silnik na pewno się "odwdzięczy".
Silnik ten do 94r. był na przepływce bosha, potem na pierburgu i boshu, różniły się minimalnie momentem obrotowym i możliwościami przeróbek/tuningu, wszystko dokładnie opisane w tym temacie.Rozrząd wymieniamy co 60tkm, a co do oleju w silniczku, wszystko napisane jest Tutaj.
Konkludując, bo za bardzo się rozpisałem, bardzo tani w eksploatacji, długotrwały, oszczędny, do którego nie trzeba często zaglądać, o wystarczającej mocy silniczek.




Drugi, i niestety ostatni diesel montowany w B-czwórkach, o mocy 75 koni mechanicznych i momencie obrotowym silnika wynoszącym 140NM. Mówię niestety, bo przydała by się w gammie B4 jakaś mocniejsza jednostka wysokoprężna, chociażby 110 konna. Silnik turbo doładowany. Książkowo przyspieszenie od 0-100 wynosi 17 sekund, a prędkość maksymalna jaką można z niego wycisnąć to 165 km/h. Spalanie, producent podaje dość duże, większe niż w mocniejszym 90 konnym silniku 1Z, na trasie 4,5 - 5,5, w mieście 7,5 - 9, a w cyklu mieszanym 6,3 - 7 litra oleju opałowego na 100km. Co więcej można o nim powiedzieć, po niedużych modyfikacjach można tanim kosztem podnieść mu trochę mocy, mamy nawet parę przykładów na forum. Silnik moim zdaniem jednak trochę za słaby do dźwigania audi b4, żywotny, niewyżyłowany, prosta konstrukcja, dużo mniej elektryki niż w 1Z - to na pewno, bardzo rzadko spotykany. Oleju do silnika wchodzi trochę ponad 4 litry. Po rozsądnym użytkowaniu 300 000 km nie jest mu obce. W większości przypadków, jeżeli ktoś dobrze zna silnik AAZ i silnik 1Z, zdecyduje się na 90 konnego 1Z -ta, oczywiście ze względu na moc.

Artykuł powstał na podstawie wiedzy własnej, wiadomości z forum audi80, oraz z innych stron motoryzacyjnych.

Następne:


Silniki benzynowe audi 80 B3.

PP/1595 cm/3
Silnik 1,6 l. oznaczenie PP, 51 kW i 70 KM stosowany w B3, 4 cylindry, gaźnik Pierburg 2EE,
katalizator regulowany (regulowana mieszanka na podstawie sygnałów z sondy Lambda)
Wkładany od stycznia 1987 r. do końca produkcji B3 tj do 1991 r.
Sprężanie pomiędzy: 9-12 Bar, Minimalne: 7 Bar, Maksymalna różnica: 3 Bar
Przyspieszenie od 0 do 100 trwa 14,1 sekund katalogowa prędkość maksymalna to 168km/h. W silniku najczęściej ulega awarii gaźnik jest on dość zaawansowaną konstrukcją sterowaną komputerem bez którego by nie działał. Głównie ulega awarii nastawnik przepustnicy którego awaria powoduje że silnik nie utrzymuje właściwych obrotów biegu jałowego. Przy jego awarii "wolne obroty" są na poziomie 3000obr/min. co przy przejeździe przez miasto zapewni nam uwagę pieszych oraz szybsze zużycie sprzęgła. Drugą częstą awarią jest uszkodzenie czujników oraz sterownia przesłoną w gaźniku co utrudni przyspieszanie, odpalania i jazdę.
Silnik dobrze znosi gaz, zgodnie z obecnym prawem powinna być montowana instalacja II generacji (sonda lambda i katalizator). Przy jeździe na gazie przesłona wstępna w gaźniku przestaje być potrzebna co rozwiązuję problem z jedną z usterek. Spalanie gazu przez ten silnik wynosi około 9-10l LPG/100km. Jak w każdym gaźnikowym silniku przełączanie na gaz jest frustrujące szczególnie w warunkach miejskich.
Ceny części mechanicznych nowych i używanych są na niskim poziomie jak w przypadku innych 4 cylindrowych 8 zaworowych silników. Wyjątkiem jest gaźnik którego naprawy podejmie się mało który mechanik, najczęściej padnie propozycja zamiany na mniej problematyczny gaźnik za cenę 500-700zł.

I foto:
http://img25.imageshack.us/i/86529047.jpg/


5.10.2015
Uaktualnienie dzięki kolegom Kopfer i maciek889,

Dziękuję pięknie za fajne FAQ. Tematu na razie nie zamykam.

Jeśli ma ktoś coś konstruktywnego do dopisania tutaj, proszę śmiało pisać. Można uzupełniać bazę o nieopisane jednostki napędowe.
Bardzo proszę bez spamu :!:


Od siebie dorzucam:

Spalania poszczególnych modeli samochodów można sprawdzić na stronach:
Niemiecki Spritmonitor
Polski Motostat
W obu przypadkach da się zawęzić szukanie do konkretnej marki, modelu i silnika oraz rodzaju paliwa, można dokładnie sprawdzić ile pali takie auto ludziom realnie. Wyniki są wiarygodne ponieważ nikt nie notowałby spalania "dla szpanu" bo mijałoby się to zupełnie z celem.

Na forum można sprawdzić temat
Ile palą nasze autka


Silnik ACE występował również w Coupe oraz B4 Avant.

brakuje oczywiście opisu 2.2T 10v z B2 oraz 2.2T 20v z b4, 2.3 20v z B3 ... całej gamy silników z b2 i b3... no chyba, że to dotyczyło tylko B4.
wartości spalania podane są raczej jako minimalne a nie średnie, nie oszukujmy się.
ABC ma problemy z układem dolotowym i jest to jego największa bolączka (plastikowy kolektor między głowicami) oraz z katalizatorami bardzo często, AAH ma problem z przegrzewaniem... oraz z zaworkami olejowymi w głowicy...
To tak na szybko... fajnie by było, jakby każdy dopisał swoje uwagi, wtedy jest szansa stworzyć lepszą bazę

Leo, zgadzam się z tym co napisałeś, ale to ma pomóc uzytkownikom którzy nie wiedza na jaki silnik sie zdecydować, chyba nikt narazie o rs2 nie pytał:P chodzi narazie tylko o B4, jeżeli masz jakieś sugestie to napisz mi na pw, ja chętnie dodam. Wszystko będzie poprawiane i ulepszane, jeżeli miał bym opisać dokładna problemowość każdego silnika to czytało by się to poł dnia <ok>

Poprawione spalanie, motor 2.6, 2.8, abt i ace.

Z tego co wiem to 2.0 16v ACE nie jest kolizyjny;)Ktoś może to potwierdzić?

jest jest. Niby dlaczego miałby nie być, skoro to 20v z obciętym cylindrem, a wszystkie 20v są kolizyjne.

Ja bym się nie zgodził co z prędkością max dla silnika 1,9 TD AAZ, ponieważ jest wpisane że prędkość ta wynosi jedynie 165km/h a ja jako były użytkownik takowego silnika jechałem na prostej równej drodze równe 180 km/h

180 minus 6 procent daje jakieś niecałe 170 km/h wynikłe z przekłamania silnika. Wszystko się zgadza.... no ijeszcze kwestia opon zostaje.

Leo pisze:180 minus 6 procent daje jakieś niecałe 170 km/h wynikłe z przekłamania silnika. Wszystko się zgadza.... no ijeszcze kwestia opon zostaje.

100 Procent racji, jeżeli jechałeś przykładowo na 175, załóż 195 i prędkość spadnie do 170 z haczykiem, i jeszcze przekłamanie licznikowe...

Silniki ADA i ABK wyglądają tak samo to pomyłka czy rzeczywiście tak jest? Jeżeli tak jest to jak je rozróźnić?

Tak one są bardzo podobne. Z tym że ADA to 1,6 ABK to 2,0. Numer silnika jest wybity na jego bloku, 3 pierwsze litery to nazwa silnika.

Z tego co widzę to w zdjęciach jest błąd, przy ABK jest zdjęcie silnika ADA.
ADA od ABK można odróżnić po przepływówce i umiejscowieniu regulatora ciśnienia paliwa z przodu na listwie paliwowej. Oraz w ABK idą dwa przewody paliwowe w oplocie ponad pokrywą wałka rozrządu.

[ Dodano: 2010-05-15, 10:45 ]
Dla ciekawych porównanie:

Leniarcik pisze:Ja bym się nie zgodził co z prędkością max dla silnika 1,9 TD AAZ, ponieważ jest wpisane że prędkość ta wynosi jedynie 165km/h a ja jako były użytkownik takowego silnika jechałem na prostej równej drodze równe 180 km/h

Ale prędkość maksymalna podawana przez producenta to prędkość osiągana przez auto na odcinku jednego kilometra a nie pięciu

Nie ma na co się patrzeć na prędkość max. Jak miałem B3 1.8 JN , wyciągnąłem nim 200km/h na autostradzie , a jest wpisane że max 178km/h

zakwapl, Ja na swojej gaźnikowej babci mogę jechać rzekomo 156km/h a jechałem licznikowe 200 na nominalnych letnich 195/60r14

[ Dodano: 2010-05-24, 15:13 ]
dodam, że na podtlenku LPG <czesiek>