Najpierw słowo o zdiagnozowaniu usterki. Żeby sprawdzić czy wskaźnik w kokpicie jest dobry, trzeba w kostce od czujnika zmostkować 1 i 2. Ale uwaga! Mierzenie oporności sprawnego czujnika na tych pinach nie daje żadnego wyniku. Nie jest więc tak jak w pozostałych rodzajach czujników, że np w 3-pinowym trzeba sprawdzić na pinach 1 i 3 ile jest omów. Może źle mierzyłem, może trzeba na innych pinach, a może się nie da tego sprawdzić, w każdym razie pomiar na pinach 1 i 2 sprawnego czujnika i tak wskaże nam nieskończoność.
Ok jak kostka jest zmostkowana włączamy zapłon i wskaźnik powinien bardzo powoli iść do końca skali. Innych metod wytypowania zepsutego czujnika nie omówię, bo się na tym nie znam. Mi powiedział mechanik że na 300% zepsuty jest właśnie ten czujnik iże robił wszelkie próby i podłączenia. Sam zatem postanowiłem jeszcze tylko wybadać co mostkujemy w przypadku tego rzadkiego czujnika, żebym mógł to tutaj opisać.
Jak jesteśmy już po wypuszczeniu płynu chłodniczego to zabieramy się za wyciagnięcie czujnika (pociągnięcie zawleczki w stronę kabiny). Ściągnijmy sobie od razu uszczelkę i odłóżmy razem z zawleczką w bezpieczne miejsce.
Żeby dotrzeć do wnętrza czujnika nacinamy brzeszczotem metalową obręcz jak na zdjęciu poniżej. Lepiej zrobić to pod skosem, a nie tak prostopadle jak ja to zrobiłem (wtedy nie ma ryzyka uszkodzenia końcówki czujnika, bo nie celujemy w nią ostrzem). Trzeba też uważać, żeby nie przepiłować plastiku na wylot (bo inaczej będziemy musieli dodatkowo uszczelniać, poza tym możemy uszkodzić uszczelkę, która tam się znajduje i czujnik nie będzie już hermetyczny).
Po ściągnięciu obręczy prawdopodobnie górna część czujnika sama nam wyskoczy. Wyciągamy ją w górę i naszym oczom ukazuje się dosyć skomplikowany widok, którego raczej się tam nie spodziewamy. Czujnik odpowiedzialny jest też za coś tam związanego z klimą wiec pewnie część flaków jest od tego
Druga część czujnika, która została nam w rękach wygląda w środku tak:
Wyciągnijmy pinsetą te sprężynki i wytrząśnijmy resztę. Może się zdażyć jako, że w środku jest trochę smaru, że wszystko się sklei i wyjdzie za pierwszym razem. Mi się to do zdjecia udało. Na zdjęciu widać blaszkę łączącą dwie sprężynki i pomiędzy jedną sprężynką malły metalowy krążek, czyli termistor NTC. To właśnie on zmienia rezystancję pod wpływem temperatury. Im cieplej tym mniejszy opór stawia. Nie zgubmy go na litość boską!
Wyczyśćmy miejsca styku, naciągnijmy trochę sprężynki i złóżmy tę część z powrotem.
Czas na układ elektroniczny. Na początku omińmy termistor więc przylutujmy (od góry, a nie na kancie płytki!) kabelek do obydwu połączeń ze sprężynkami. W tej sytuacji próby przy samochodzie wystarczy wykonywać z tą częścią czujnika i przy sprawnym czujniku wskazówka wychyli nam się na maxa (prawie tyle co przy zmostkowaniu pinów 1 i 2 w kostce). Termistora raczej nie da się popsuć więc, nie zajmujmy się drugą częścią (ewentualnie można sprawdzić bez termistora czy jest przejście pomiędzy jedną a drugą sprężynką.
W moim przypadku wystarczyło, że poprawiłem wszystkie luty i czujnik zaczął działać. Widocznie pojawił się jakiś zimny lut. W innym przypadku, należałoby sprawdzić wszystkie elementy układu i wymienić zepsuty. Powtórzę, że próby robiłem przy samochodzie, bo pomiar multimetrem na pinach nic mądrego mi nie mówił. Postawmy tez na kancie płytke i przeczyścmy na papierze trochę te styki ze srężynkami.
Na końcu odlutowałem mostek i wszystko zmontowałem jak fabryka dała, a na uciętą obręcz dąłem metalową obejmę do węży
Pamiętajcie o uszczelce
Dolna część czujnika, która ma styczność z płynem jest obracana (mi przez 20 lat też trochę zasklepiła) dla pewności, że nie będzie tamtędy nic włazić wykonałem uszczelnienie z sylikonu stąd ten biały kolor:
Zupełnie inną parą kaloszy jest błąd pomiaru. Mam ori czujnik (zresztą o zamiennik trudno) więc może będzie w porównaniu z odczytem VAG całkiem nieźle. W każdym razie gdyby wskazania w kokpicie były za wysokie to wpinamy potencjometr w jeden z dwóch kabli (tutaj proszę bardziej kumatych forumowiczów o opinię który to kabel, od którego pinu. Pin 1 to masa). Kręcimy do momentu pokrycia się wyników z VAGiem. Po zmierzeniu rezystancji tak ustawionego potencjometru możemy zastąpić go rezystorem o tej samej lub bardzo zbliżonej wartości wlutowanym wewnątrz czujnika. Jeżeli wskazania są zaniżone to prawdopodobnie trzeba będzie wylutowac istniejący rezystor z czujnika i postępowac dalej tak jak z zawyżonym wskazaniem, albo wymienić termistor na inny i również skalibrować go potencjometrem. Dodam, że wystarczy później odkręcić obejmę i wyciągnąć tylko część z elektroniką, bez spuszczania płynu.
Proszę o uwagi i poprawki jeżeli nawijałem głupoty, pozdrawia was szczęśliwy posiadacz wskazań temperatury silnika
