Forum Audi 80 Klub Polska

dzięki. U mnie sonda działa co prawda, więc ustawiałem mierząc napięcie na sondzie przy odpiętym regulatorze, ustawiłem żeby ocsylowało w granicy 0,5V na sondzie , wczesniej miał chyba za bogato bo miał ok 0,8V . Zobaczę jak teraz ze spalaniem będzie

Jak masz podpiętą sondę to sądzę że dużo się nie zmieni bo to sobie skoryguje. A sonda wąskopasmowa zmienia napięcie w bardzo wąskim zakresie więc mogło nie być dużej różnicy między 0,5 a 0,8V.

Hmmm
To u mnie coś jest chyba nie tak. Bo robię wszystko wg punktów, a natężenie na regulatorze jest cały czas stałe, niezależne co się dzieje z regulacją CO. Mimo,że jak ustawiam napięcie na sondzie to udaje mi się ustawić ok. 0,5V, chociaż coś dziwnego się dzieje (a może to normalne), że jak schodzę poniżej 0,5V na sondzie to w pewnym momencie jak mocno zejdę to miernik przed wartością zaczyna pokazywać "-", jakby się bieguny zmieniały??? to normalne? czy sonda jest uwalona?..

W temacie regulacji jak ponizej przykład :



i cytuję z innego forum:
"... miernik na mA, prąd nastawnika nie jest wartością stałą i jeśli sonda jest sprawna zmienia się o jakieś 2.5mA, spróbuj ustawić tak, żeby oscylował od 0 do 2,5-3mA, ja przed regulacją zdjąłbym kleme i zresetował komputer, jak będziesz kręcił srubką to rób min obroty i chwile poczekaj, kręcąc w prawo zwiększasz dawke czyli prąd robi się mniejszy kręcąc w lewo zmniejszasz dawke i prąd robi się większy.
Reguluj jak silnik będzie miał 50-70 stopnii bo jak włączają się wentylatory to prąd się lekko zmienia, przedtem możesz zrobić też taki zabieg, że odpalsz i jak auto pracuje wypnij kostke od nastawnika i jeśli obroty troche spadną to znaczy, że trzeba lekko dawke zwiększyć jeśli wzrosną trzeba lekko zmniejszyć i tak aż do skutku, później patrz na wskazania na mierniku..."





zamiast ciąc postaraj się o takie wtyczki (np z demobilu innego Audi), zenską do wpięcia w nastawnik cisnienia z ktorej to wyprowadzisz kabelki: jeden do miernika a drugi od razu do oryginalnej wtyczki,
i drugą wtyczke męską do wpiecia w tę oryginalną wtyczkę

serg77 pisze:robię wszystko wg punktów, a natężenie na regulatorze jest cały czas stałe, niezależne co się dzieje z regulacją CO

Powinno się zmieniać gdy zmienia się napięcie na sondzie. Może silnik długo pracował z rozregulowana mieszanką zanim trafiłeś na punkt zmiany napięcia sondy. Ale jak już ustawiłeś to zobacz jeszcze raz.

Może miernik źle wpiąłeś w regulator zobacz czy po odpaleniu zimnego silnika pojawią się jakieś mA. Jeśli nic nie pojawia a zimny silnik źle będzie pracował to miernik nie łączy obwodu albo ogólnie coś nie łączy.

Aby nie zakładać nowego tematu, opiszę swój problem tutaj. Oczywiście Audi 80 B4 2.3E NG ze stycznia 1992, odłączyłem LPG od silnika i wymontowałem mieszalnik, który miał około 30mm średnicy. Wymieniałem przy okazji uszczelkę pod głowicą, planowałem ją, docierałem zawory, zmieniłem uszczelniacze i do sedna: zapłon jest co prawda nie najlepiej ustawiony, ale lampa stroboskopowa jest już w drodze, powiedzcie, proszę, jak mam zmostkować styki w gnieździe diagnostycznym, już udało mi się spalić bezpiecznik przy próbie wywołania błędów, zakończonej zresztą niepowodzeniem. A co do wtrysku i dawki, to odłączałem nastawnik i napięcie na sondzie lambda wynosiło 0.92V i kręcąc imbusem w k-jetcie o około 30 stopni w obie strony nie ulegało zmianie :O Może pomocna będzie wiadomość, że z wydechu wydostają się białe spaliny o ostrym zapachu wraz z niespalonym paliwem do tego stopnia, że zachlapało tablicę rejestracyjną dla Peugota stojącego za nią :roll: Dodam, że sporo już przeglądam forum, czytam też książkę Reguluję i naprawiam Audi 80/90 i nie znalazłem konkretnej odpowiedzi na te pytania.
-------
Dzisiaj podczas grzebania zauważyłem następujące rzeczy:
kod błyskowy 2233 (Brak napięcia odniesienia dla sygnału obciążenia i wysokości od urządzenia sterującego KE-III / Przerwa na przewodzie między stykiem 21 urządzenia sterującego elektronicznego zapłonu a stykiem 26 urządzenia sterującego KE )
Lambda podczas regulacji skąłdu mieszanki z odpiętym i przypiętym nastawnikiem ciśnienia wynosiła 0.87-0.92 Volta i napięcie się w ogóle nie zmieniało podczas regulacji, jedynie podczas gwałtownego otwarcia przepustnic spadało chwilowo do ok 0.4V)
śrubą regulacyjną zrobiłem dwa pełne obroty i lambda jakoś specjalnie nie zareagowała, była niewielka różnica czy robiłem to z nastawnikiem czy bez, samochód raz kopcił, raz mniej, czasem przygasał i osiągał podczas regulacji 1200 obrotów.
Błagam, zlitujcie się i pomóżcie mi się z tym rozprawić <buu>

A próbowałeś odpinać nastawnik gdy regulowałeś przepływomierz? Może cały czas chodzi na ssaniu i przez to tak kopci.

[ Dodano: 2016-02-02, 20:39 ]

Aleksander_PL pisze:kod błyskowy 2233 (Brak napięcia odniesienia dla sygnału obciążenia i wysokości od urządzenia sterującego KE-III / Przerwa na przewodzie między stykiem 21 urządzenia sterującego elektronicznego zapłonu a stykiem 26 urządzenia sterującego KE )

Zobacz czy masz napięcie 5V styku 26 sterownika wtrysku (tym większym) i 21 zapłonu.

Dziękuję za zainteresowanie tematem.
Gdzie znajduje się terownik wtrysku? Hmmm od strony nadkola znajduje się chyba wtyczka przepływomierza, przed reflektorem jest wtyczka nastawnika ciśniania, a gdzie jest sterownik wtrysku?

Sterownik jest w srodku samochodu za obudową nagrzenicy po stronie pasarzera (musisz odkręcić osłonę pod nogami pasarzera albo schowek w zależności od wersji wnętrza). Sterownik zapłonu jest na słupku też pod nagami pasarzra.

Pojawił się kolejny problem. Po uruchomieniu silnika osiąga on 200-300 obrotów. Namierzyłem krokowy, który nie pracował, nie ma na nim napięcia, lecz po podłączeniu na krótko pod akumulator cyka i otwiera się. Kolejne podejrzenia przeniosłem na czujniki położenia przepustnicy. Tak więc bez ruszania gazem jest przejście między pinem drugim i trzecim (mierząc w stronę tyłu samochodu). Po włączeniu zapłonu pojawia się napięcie +12.7 Volta, a po dodaniu gazu znika. Napięcie jest też między stkami 1 i 3, a przy maksymalnym wychyleniu między 1 i 2. Aby całkowicie wyeliminować te czujniki odpiąłem wtyczkę i mostkowałem każdy pin z każdym, ale na włączonym zapłonie nadal nie było napięcia na krokowym. :shock:
EDIT
z tego schematu ( http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Audi/1 ... /fig02.pdf ) widzę, że drugi przewód zaworu biegu jałowego jest połączony z pinem 17 w jednostce cterującej, czy i kiedy powinno tam być napięcie?

Tam jest sygnał PWM sygnał masowy z ECU i stały plus.

I gratuluje pomysłu podpięcia zaworu biegu jałowego pod aku bezpośrednio.

Czy te gratulacje są elementem ironii?

Aleksander_PL pisze:on 200-300

Chodzi o 200-300 obrotów (obroty na granicy zgaśnięcia)? Czy 2000-3000 (wysokie obroty)?
W pierwszym wypadku musisz mieć coś z mieszanką (np. przez nieszczelności w dolocie, złą regulację) albo np. zatkanym silniczkiem krokowym. Bo jak się go odłączony na rozgrzanym silniku to obroty powinny wzrosnąć że na benzynie zadziała cut-off i będę falować. Po odłączeniu "krokowego" i regulatora ciśnienia obroty powinny wskoczyć na 1800-2000.

Ten układ wtryskowy zazwyczaj przestaje sterować "krokowcem", gdy np. napięcie z potencjometru przepływomierza na zgaszonym silniku wyniesie powyżej 0,2-0,3V. Ale wtedy pojawia się falowanie na benzynie przez cut-off a na gazie (albo benzynie z odłączonym regulatorem ciśnienia) będzie 1800-2000 obr/min na rozgrzanym silniku.

Obroty plasują wtedy na poziomie 200-300 (dwieście-trzysta) przez zamknięty "krokowy", co do niego, to zauważyłem, że w ogóle się nie otwiera-brak napięcia na nim :cry: z kolei napięcie jest na czujniku przepustnicy, więc już nie wiem jak to rozumieć. :oops:

Sprawdź napięcie na pinie 2 w 3 pinowej kostce potencjometru przepływomierza.
Na zgaszonym silniku i włączonym zapłonie powinno być poniżej 0,2V, bo inaczej po odpaleniu wcale nie zechce regulować obrotów. Albo jak nie chcesz mierzyć to zrób taki test odpal samochód, zwiększ obroty wyłącz zapłon na sekundę albo pół i zanim silnik przestanie się kręcić włącz zapłon. Wtedy sterownik pominie sprawdzanie sygnału wychyłu przepływomierza i powinien próbować podnieść obroty.



Nie wiem jak twój "krokowiec" ale większość "krokowców", które widziałem w pozycji neutralnej ma taką szparę na której silnik ma spore obroty. Ale możliwe że ta szpara jest spowodowana wytłuczeniem ogranicznika.