Forum Audi 80 Klub Polska

Czy Abk występowało w b4 coupe?, przeglądam czasem oferty, ale na zdjęciach jeśli jest zdjęcie to wtrysk mechaniczny.

pozdrawiam.

Według tego :

http://pl.wikipedia.org/wiki/Audi_Coup%C3%A9

tak

Ostatnio zaważyłem kilka ułomności sterowników silnika ABK czy to ten starszy przed 1994 czy późniejszy. Jak sygnał sondy będzie cały czas na poziomie 1V czyli bogato to sterownik będzie zubożał mieszankę aż silnik zacznie się krztusić, gasnąć, szarpać zanim zorientuje się że sonda jednak nie działa poprawnie. Co gorsza problem następuje niemal po każdym odpaleniu a najgorzej to po odpaleniu zimnego silnika. Dlaczego to ma taki długi czas wykrywania usterki sondy i dlaczego konstruktorzy przewidzieli tak duże zubożenie mieszanki z sondy.

Jako bonus etapy gnojenia ABK ze zwykłym gazem na mikserze.
1. Samochód dobrze jeździ na benzynie i gazie, długi czas nikt nie myśli o regulacji instalacji lpg czy wymianie przewodów/świec zapłonowych.
2. Następuje wystrzał gazu niszczący przepływomierz lub/i uszkadzający rury od powietrza. Albo zaciera się pompka paliwa. Co powoduje, że samochód trzeba odpalać na gazie co przyspiesza proces gnojenia, bo następują przy odpalaniu kolejne wystrzały parownik dostaje po dupie od odpalania na zimno ale dalej nikt nie przejmuje się jego regulacją.
3. Przez dziurawy dolot i zajechany parownik silnik coraz gorzej odpala na gazie trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Czas życia akumulatora spada drastycznie, więc właściciel wkłada największy akumulator jaki się da aby można było dłużej hehłać rozrusznikiem.
4. Od minutowego katowania rozrusznika przy odpalaniu pada kostka stacyjki, właściciel montuje przycisk zapalania z ciągnika, bo na tak najtaniej i najprościej.
5. Przez parownik będący na skraju śmierci silnik nie chce utrzymać wolnych obrotów, więc właściciel podkręca śrubkę przepustnicy, aby mieć wyższe obroty. Silnik przestaje krztusić się i falować obrotami na skraju zgaśnięcia a zaczyna jedynie krztusić się i falować obrotami między 1200-2000obr/min. Właściciel mówi, że to pewnie zawór regulacji wolnych obrotów wysiada, bo tak pisze na forach i prasie motoryzacyjnej.
6. W międzyczasie zdycha rozrusznik od kilkunastominutowych odpalań. Przy okazji właściciel przestaje inwestować w inne podzespoły dziada, który ledwo jedzie.

Warto zaznaczyć, że ABK był jednym z pierwszych sterowników silników benzynowych z pełną diagnostyką (poza błędami również obecne są bloki pomiarowe) więc nie ma co spodziewać się cudów. Chociaż na uznanie zasługuje fakt możliwości owego niby nieudanego sterownika....

Co do ułomności... ułomni są użytkownicy i pseudomechanicy nie potrafiący nawet wymienić rozrządu i ustawić silnik jak trzeba... Zamontuje taki blokady, złoży i kwita...

Bez kontroli ustawienia silnika, zapłonu itp... ŻENADA...

JEDYNYM MINUSEM AUDI MOŻE BYĆ JEGO WŁAŚCICIEL :mrgreen:
LUB JEGO IGNORANCJA :mrgreen:

Co do "bonusów" zgadzam się z przedmówcą... Ale czemu winny sterownik (w blokach pomiarowych ABK jednak może powiedzieć trochę) jak właściciel dupa?

Teraz "szybkość sterownika" ABK... Starsze śmiem twierdzić adaptują się po każdym odpaleniu do momentu osiągnięcia temperatury roboczej silnika.

P.S. Dzięki za dosadne "bonusy"... Tak to niestety u nas jest... Smutne aczkolwiek prawdziwe...

Zapomniałem dodać, że samochód z tą przypadłością (czyli cały czas sygnał bogato na sondzie) był u kilku mechaników u poprzedniego właściciela niemca, który nie mógł sobie z tym poradzić. Założyli nowiutki przepływomierz, później trafił do polski. Stał u kilku speców tygodniami a ci norzyli we wiązkach zmienili aparat zapłonowy, ECU silnika. Właściciel wydał na to ponad 1000zł. Wsadzili jakąś tanią sondę lambda (wygląda jak magneti marelli). Ja dla testu podłączyłem masę zamiast sondy i od razu pomogło. Sonda raczej od dawna nie działa bo właściciel mówi, że ten samochód pali 11l/100km benzyny i 13 l/10km gazu.

Sondę Lambda trzeba traktować jako element eksploatacyjny który okresowo trzeba wymieniać i to nie na byle jaki zamiennik.
W tym silniku sonda to podstawa i jak się dba o ten silnik to auto jeździ bardzo długo i nie ma żadnych problemów ze sterownikiem silnika.
Kolega może dopisać że największą bolączką tych silników jest źle ustawiony zapłon przez kiepskiego mechanika.

PieterB pisze:Ponieważ zniknął cały dział downlod z centrum a tam były te pliki, więc zapodaję tu bo kilka osób mnie o to pytało.
Opis bloków pomiarowych ABK.
Jestem w trakcie tłumaczenia na pl jak tego dokonam to pliki zamienię.

Odświeżam linki.
Czy znajdę tutaj poprawne wartości wskazań VAGa?

Riley pisze: Czy znajdę tutaj poprawne wartości wskazań VAGa?

Tak masz opisane w blokach dla wolnych obrotów a jak np. dla przepustnicy także dla w pełnie otwartej. Pod spodem są nawet sugestie co może powodować odchylenie od poprawnych wartości.

Francis1982 pisze:Szerokość ścieżek pozwala na przesunięcie płytki względem pałąka o odpowiednią odległość by ten poruszał się po „nowych” nieużywanych częściach ścieżek z zachowaniem ich pierwotnej oporności na końcach ścieżek.

Od siebie dodam, że czujnik położenia przepustnicy (TPS) da się z dobrym skutkiem reanimować w taki sam sposób. Wypróbowałem, sprawdziłem, działa. Różnica polega na tym, że TPS na ślizgacz w postaci "grzebienia" z kilku styków i należy przesunąć w bok wszystkie. Co prawda u mnie tylko jeden podgiąłem w bok i lekko w dół w celu lepszego kontaktu (za mocne może spowodować szybsze zużycie niewytartego jeszcze fragmentu ścieżki), a reszta została podgięta w górę i jest nieużywana. W razie czego zostaną kolejne do użycia, o ile zatrzaski obudowy się nie rozpadną.

Pokrywki urządzeń elektronicznych lepiej skleić niekorozyjnym klejem - tak naprawdę zwykły octanowy silikon odpada (w zasadzie nigdzie w samochodzie nie powinien mieć zastosowania), już lepiej użyć masę poliuretanową np. Carbond 940 FC.

[ Dodano: 2020-03-12, 21:05 ]
Silnik 2.0E ABK.

Problem: po opadnięciu obrotów czasami "przysiada" do okolic 500 obr./min lub niżej i wraca do prawidłowych jałowych, zakłóca to jazdę, sporadycznie auto gaśnie. Brak błędów w VAG, odczyty prawidłowe, zapłon ustawiony według procedury. Zawór regulacji biegu jałowego wyczyszczony.
Zauważono przy tym wyraźnie częstszą usterkę przy powolnym puszczaniu gazu.

Diagnoza - zwiększony luz na tulejkach przepustnicy, jest on wyraznie odczuwalny lecz nie są rozklepane.
Ustawiono zderzak przepustnicy w następujący sposób:
- brak odbiorników prądu, klimatyzacja wyłączona
- silnik rozgrzany do temp. roboczej
- wyłączenie silnika
- podłączenie interfejsu VAG
- poluzowanie nakrętki kontrującej śrubę zderzakową
- uruchomienie silnika
- zalogowanie do sterownika
- odłączenie regulatora biegu jałowego
- kontrola obrotów w VAG - silnik powinien mieć ok. 800 obr./min
- jesli obroty się różnią od powyższych - wyregulować jak najdokładniej do 800 ew. jak nie można dojść do śruby to wylogować ze sterownika, zgasić silnik, lekko przekręcić śrubę (wkręcić jak obroty były za małe, wykręcić jak za duże) i powtórzyć czynności od uruchomienia silnika
- przeprowadzić adaptację - w moim wypadku (05.1993) wejście w nastawy podstawowe w grupę 000 na kilka minut, najlepiej zaraz po wyłączeniu wentylatora przy rozgrzanym silniku bez odbiorników prądu, od razu tam można rozkodować czy na zamkniętej przeputnicy napięcie jej czujnika TPS mieści się w normie (z tego co mi wiadomo to może być nawet powyżej 1V)
- skontrolować pracę w trakcie użytkowania.

Regulację przeprowadzać małymi krokami ze względu na stabilizowanie się obrotów z odłączonym regulatorem na poziomie ok. 850/min. powyżej pewnego otwarcia przepustnicy, prawdopodobnie komputer wtedy już sobie działa kątem zapłonu. Zauważyłem, że układ pracuje płynniej, kiedy trafimy w sam początek regulacji zapłonem.
Powyższa kontrola i ew. regulacja jest też potrzebna, gdy nastąpiła manipulacja przy zderzaku przepustnicy.

Podczas tejże regulacji może być potrzebna lekka korekta czujnika tps minimalnie na śrubkach gdyż może dojść ze na zamkniętej przepustnicy będzie poniżej 0,2V
U mnie na jednym z zamienników była taka sytuacja

Co do regeneracji tps
Wystarczy z jednego tps-a wziąć górną pokrywę tą z grzebieniem, a dolną podstawę od innego tpsa o tym samym numerze może być z automatu i złączyć oba w całość
Nie wiem czy jest sens to kleić jak w środku jest gumowa uszczelka w dodatku metalowe inserty które trzeba wyciągnąć przed otwarciem

Wyedytowałem mój ostatni post powyżej, ponieważ odkryłem jeszcze jedną rzecz, że lepiej ustawić obroty na poziomie ok. 800 bez regulatora, sonda lambda przy tym jest nadal podłączona. Wtedy do akcji regulacji wolnych obrotów powinna włączyć się regulacja kąta zapłonu.
Pamiętajmy w tym wszystkim o sprawnym przepływomierzu, który przy wytartych ścieżkach robi bałagan - tak samo jak TPS, a błędy wcale nie muszą być zgłaszane.

Dzień dobry. Chciałbym dodać od siebie że jeżeli masz przeplywke która jest nie do uratowania mechanicznie, np po kichnięciu gazu (ale elektronika działa) z powodzeniem można przekładać graty elektroniczne z przeplywki z diesla. Należy wyjąć płytkę i sprężynę z uszkodzonej przeplywki, ocenić ścieżki (możliwe że trzeba będzie zrobić fasolki w celu przesunięcia miejsca styku ramienia potencjometra). Z przeplywki z diesla wyjmujemy te same elementy oraz dodatkowa podkładkę (w TDI sprężyna jest montowana "do góry nogami"). Zostawiamy ramię i wtyczkę na swoim miejscu, nie ma potrzeby tego demontować. Polecam odkręcić jedynie ramię na czas montażu płytki żeby nie uszkodzić delikatnego elementu. Śrubki trzymające płytkę na 99% będą skorodowane i trzeba będzie rozwiercać,uwaga na to, polecam wybrać krzyżak który bedzie pasował najlepiej jak się da żeby zminimalizowac ryzyko rozpieprzenia śrubek.

Pozycję ramienia ustawiamy tak żeby dwie skrajne pozycje wypadały tam gdzie się kończą słady na ścieżce. Wtyczka z abk pasuje do gniazda z TDI, nie trzeba przerabiać. Czujnik temperatury nie zgłaszał mi błędów ani nie zauważyłem żadnego negatywnego wpływu na pracę więc można zostawić.

Ustawiamy przeplywke w VAG (masa info na forum) j wchodzimy w Basic settings, grupę 000. Po paru dniach jeżdżenia komputer się nauczy i będzie lepiej jeżeli są małe zastrzeżenia na początku.
Efekt? Po raz pierwszy odkad mam moje ABK ustawiłem 12.5% engine load w vagu (wcześniej... 20% inaczej chodził jak potłuczony) i nie szarpie, nie trzęsie, nie ma dziury w obrotach.. nic. Nowe auto.
ps, jeżeli przeolywka jest nie do uratowania, znalazłem że bliźniaczy model szedł do opli, BMW, fordów i paru innych marek
Pozdrawiam, mam nadzieję że to pomoże osobom które mają kłopoty z przeplywkami w ABK.

W kwestii ustawienia przepustnicy cytuję mój post z innego tematu.
Zawsze w ABK pamiętajmy o sprawnym potencjometrze przepływomierza - to jest bardzo ważne. Czy gaz nic nie skrzywił strzałami to jedna rzecz, ale nie mniej ważne jest nie wytarcie ścieżki.
Wartości rezystancji na różnych punktach w mojej zapasowej sztuce postaram się podać niebawem.

h/k pisze: ↑

10 lis 2022, 17:42

Aktualizacja tematu:
Jednak spokoju mi nie dawało poszarpywanie czasami i łatwość wywołania "kangura" przy toczeniu się w korku.
W międzyczasie zdobyłem oryginalne materiały serwisowe auta.
Ustawiłem według poniższej fabrycznej procedury - odkręcenie śruby-ogranicznika, cienki kawałek papieru między niego a ruchomy zderzak na ośce przepustnicy, dokręcanie aż do przesuwania papieru z oporem, dodatkowo 1/2 obrotu w prawo i zakontrowanie.
Reakcje auta zmieniły się diametralnie, wreszcie zaczęła działać "automatyka" obrotów szczególnie przy powolnym pełzaniu, nie trzęsie się całe auto przy tym oraz nie trzeba już nawet tak często operować sprzęgłem, a i czasem wspominany w tematach luz na skrzyni jest wybierany o wiele wiele płynniej.
Temat definitywnie rozwiązany.

Problematyka stabilności pracy Digifanta wraca jak bumerang.
Przepustnica tak jak wyżej ustawiona na dosłowny styk elementów niestety nie zaowocowała długim bezusterkowym działaniem.
Po dłuższej walce z nadmiernym przysiadaniem obrotów po przegazowywaniu albo wysprzęgleniu w jeździe który szczególnie na gazie dawał mocno o sobie znać powróciłem do ustawienia ok. 700 obr./min. z odłączonym zaworem biegu jałowego, sondę zostawiłem przy tym podłączoną. Auto już nie zaskakuje dziwnymi reakcjami, stał się dużo stabilniejszy, a i z racji wieku i przebiegu gdy ów zawór zawiedzie to mamy większą szansę spokojnego dojechania gdzie potrzeba.

Zastanawiam się czy powodem może być bardzo ścisłe wyśrubowanie parametrów pracy silnik-wtrysk, a jak powszechnie wiadomo nasze auta swoje już dużo najeździły, przepływomierz swoje parametry też powoli od zużycia traci, kolektor wydechowy trochę popęka, zawór wolnych obrotów też ma swoje uszczelki a nic nie jest wieczne, do tego w niejednym silniku pomimo przyzwoitej pracy i braku konsumpcji oleju w uciążliwych ilościach to jednak są już przedmuchy na cylindrach.

h/k, jak mi siadały obroty to regulowałem naprężenie wstępne sprezyny w przepływce i (nie chce zapeszać) od pół roku jezdzi bez najmniejszego problemu.