Na błysk tylko w miejscu styku Mcphersona z kielichem. To, co wokoło na kielichu, na jakiejś 10cm wysokości powierzchni pozostały już wżery z niewielkimi bruzdami.
Nie mam fotek C4, ale podeprę się zdjęciem poglądowym
To akurat wyczyszczona rynienka pod szybę w Audi B7. Powierzchnia kielicha wyglądała u mnie podobnie.
Po wyczyszczeniu uzyskujemy jedynie ciemną barwę metalu.
Najlepszą opcją byłoby położenie tutaj konwertera. Jako firma bazujemy na 'Fertanie', ale ten musi mieć idealne warunki pracy lub sami takie musimy stworzyć. Do tego ściśle musimy stosować się do wytycznych producenta. Niestety te są trochę mgliście wyjaśnione w instrukcji przez co wiele osób popełnia błędy, pisząc potem niepochlebne opinie o tym produkcie. Krótkie szkolenie z technikiem raczej niezbędne.
Fertan potrzebuje też czasu na reakcję. Ten już jakby wykluczył w przypadku mojej ostatniej zabawy przy C4'rce zastosowania go.
Oczywiście konwerter to też ostatnia deska ratunku przed wycinaniem blachy, ma na celu tylko "zamrożenie" procesu korozji. Jak długo? To już zależy od dokładności wykonania naprawy jak i dalszych warunków, na jakie będzie narażony element.
Co do podkładów reaktywnych mają bardziej za zadanie wyeliminowanie zaczątków utleniania się metalu. Głębiej też penetrują blachę. Aplikujemy również w miejsca, gdzie zostały minimalne wżery po korozji, np po procesie piaskowania.
Najprościej rzecz ujmując:
1) Sytuacja: Oczyściliśmy blachę z korozji, efekt to czysty metal bez wżerow. Jeśli od razu to miejsce zabezpieczamy możemy aplikować podkład epoksydowy. Mówimy o podkładzie chemoutwardzalnym (nie spray), on stworzy nam szczelną barierę przed wilgocią. Następnie kryjemy to bazą i lakierem. Czasem producent epoksydu wymusza przykrycie go dodatkowo podkładem akrylowym. Określa to karta techniczna. JEŚLI jednak po oczyszczeniu blachy zostwimy to miejsce odkryte do następnego dnia lub jest duża wilgotność powietrza, aplikujemy podkład reaktywny, potem epox, dalej kolejność jak wyżej.
2) Sytuacja: Oczyściliśmy blachę, ale pozostały niewielkie wżery. Reaktywny i epox.
3) Sytuacja: Oczyściliśmy blachę, ale są duże wżery i częściowa deformacja jak na powyższym zdjęciu. Nakładamy na to konwerter rdzy, np 'Fertan' (zgodnie z zaleceniami producenta) na to podkład epoksydowy. Dalsza kolejność już znana.
Wyżej wymienione przypadki dotyczą oczywiście sytuacji kiedy nie wycinamy miejsca skorodowanego, a chcemy je ratować. Sam reaktywny aplikowany na blachę przykryty akrylowym lub podkładem ''mokro w mokro'', w dłuższej perspektywie czasu nie stanowią długotrwałej ochrony. Wyjątkiem jest sytuacja kiedy po szlifie lub chemicznym ściągnięciu starej powłoki zostawiliśmy seryjny ocynk.
Szczegółowy opis, dzięki, przyda się przy moich tegorocznych pracach, bo mam już trochę zaległości w zaprawkach. Teraz widzę, że reaktywny nie w każdym przypadku załatwia sprawę, konwerter też jednak się przyda, gdy jest już grubo. Przy samym czyszczeniu blachy eksperymentowałem często z rozrzedzonym kwasem fosforowym, robi naprawdę robotę, ale jak są wżery, to też pozostają takie ciemne deformacje, więc wtedy pewnie warto trochę dotknąć takim konwerterem.
Małe odświeżenie tematu, ponieważ przy Audi zostało wykonanej trochę pracy, więc myślę, że warto to odnotować.
Chciałbym się też odnieść do kilku spostrzeżeń/opinii z 'Shoutboxa' w kontekście ogłoszenia.
Na początek jednak lakierowanie. Temat, za który zabierałem się od 3 lat. Tak, auto już lakierowałem i miało to miejsce zaraz po zakupie. Ale było tylko w celu odświeżenia wyglądu przed urlopem, bez większej ingerencji w powłokę. Tym razem zakres prac był już spory. Zdecydowana część elementów została zdemontowana. Te, które tego nie wymagały, a w niczym nie zaważyłoby na efekcie końcowym, czy trwałości naprawy zostawały na aucie. Czas realizacji to ponad miesiąc.
Nie będę zamieszczał zdjęć, ponieważ folder dokumentujący pracę zawiera ich ponad setkę. Na koniec tego postu wkleję tylko link do małego fotostory w formie filmu z przebiegu prac.
Pracę wykonane przy aucie (wg elementów):
- Zderzaki: rozszlifowanie pęknięć lakieru, w miejscach nierówności wypełnienie szpachlą do plastiku marki 'SPRINT S35'. Aplikacja podkładu na surowy plastik w celu stworzenia adhezji dla podkładu wypełniającego z dodatkiem uelastyczniającym. Produkty z linii 'PPG'.
- Maska silnika: szlif na długim heblu całej maski w celu wyprowadzenia nierówności. Do obróbki posłużyły wcześniejsze warstwy lakieru/podkładu. Obrzeża maski, w kierunku przetłoczeń zeszlifowane z możliwym zachowaniem ocynku. Wyjątek stanowiły brzegi, gdzie spod maski wychodziła korozja. Tam po oczyszczeniu zaaplikowany został podkład reaktywny, następnie epoksydowy. Całość zamknięta wypełniającym (wszystkie podkłady w linii 'PPG'). Ponowny szlif, obróbka na oscylacji. Położenie nowej mastyki 'APP'.
- Drzwi: usunięcie korozji tzw. flexem, następnie piaskowanie. Aplikacja podkładów w kolejności jak na masce i obróbka. Wypełnienie jednego dołka na drzwiach szpachlówką 'APP Ultra' i podkład wypełniający 'PPG'
- Tylne błotniki: szlif górnych powierzchni (po obu stronach od pokrywy bagażnika) w celu wyrównania. Aplikacja tylko podkładu wypełniającego z racji, że nie odsłoniliśmy gołego metalu. Potem szlif/hebel, obróbka/oscylacja. Wypełnienie dwóch dołków na prawym łuczku szpachlówką 'APP Ultra', na to podkład wypełniający 'PPG'.
- Pokrywa bagażnika: zmatowanie górnej płaszczyzny pod lakier. Usuniecie starej mastyki, pod nią usunięcie korozji. Zastosowanie konwertera 'Fertan', po 26h zmycie nadmiaru, który nie zareagował z resztkami rdzy. Na to podkład epoksydowy i wypełniający. Obróbka podkładu i uzupełnienie mastyki. Od zewnętrznej strony pod lampą usunięcie korozji > Fertan > podkład epoksydowy > dołek wypełniony szpachlówką z aluminium 'SPRINT S21' > 'APP Ultra' > podkład wypełniający i obróbka.
- Błotnik przedni prawy: usunięcie korozji od strony nadkola i spod gumowej listwy. Następnie w te miejsca zastosowany reaktywny, epox, wypełniający. Od strony nadkola trzeba było uzupełnić wżery. Ponieważ szpachlówka działa na wilgoć jak magnes, w tamtym miejscu za wypełnienie posłużył klej to poszyć na bazie żywić epoksydowych 'TEROSON'. Następnie szlif i masa dla ochrony przed obiciami.
- Przedni lewy błotnik zakupiony ori używany z drugą warstwą lakieru i kilkoma obiciami od kamyków. Jeszcze z fabryczną gąbką od wewnątrz. Niestety moją paczkę doręczył Ace Ventura, Psi detektyw (efekt na filmie). Blacharka wykonana przez kuzyna + mała wstawka rantu od spodu.
Szlif na heblu górnej części w celu wyrównania powierzchni. W miejscu blacharki, usunięcie lakieru do ocynku. Następnie podkład reaktywny i epoksydowy (ten drugi zamknął nam też powierzchnie za rant błotnika, gdzie od wewnętrznej strony zastosowany był 'Fertan' po usunięciu korozji). Szpachlówka 'APP Ultra', szlif i podkład wypełniający.
- Listwy 10 sztuk: szlif pod lakier.
Auto lakierowane było na dwie komory. W jednej buda, w drugiej elementy.
Aplikacja podkładu 'mokro na mokro' z odpowiednim odcieniem szarości pod docelowy kolor.
Następnie baza, kod: LZ5T
Całość zamknięta klarem z ceramiką 'AUTOCOLOR'.
To tak w ogólnym zarysie
Teraz odnośnie ogłoszenia, bo takie się pojawiło. Na początek zaznaczę, że nie chcę, by ktoś odebrał to jako rykoszet w kierunku jego wypowiedzi, bo nie taki jest cel. Każdy ma prawo do własnego zdania i to szanuję. Mam jednak nadzieję, że tych kilka zdań poniżej wręcz przeciwnie, pomoże komuś w przyszłości mądrze wydać pieniądze na zakup starszego auta. Czy cena jest wysoka? Jak to bywa przy wiekowych autach zawsze są zwolennicy i przeciwnicy, choć ci pierwsi zazwyczaj w mniejszości.
Moim zdaniem? Adekwatna. Dlaczego tak uważam? Trzy lata intensywnych poszukiwań tylko najdroższych egzemplarzy. Nie miało dla mnie znaczenia, czy Avant, czy sedan. Quattro czy nie. Warunek diesel pod maską, nawet 1.9 i ogólny jak najlepszy stan, choć wiadomo adekwatny też do wieku samochodu.
Moje spostrzeżenia po 3 latach poszukiwań?
Kilometry zrobione na darmo. Masa straconego czasu, pieniędzy, czasem nerwów. Zdjęcia w ogłoszeniach super. Opis, no nie ma się do czego przyczepić. Na miejscu rozczarowanie. Nie wiem może gdzieś były sensowne egzemplarze. Ja na takie nie trafiłem. Nie mam obiekcji jeśli auto było np lakierowane. Ale wszystko, co widziałem było robione po kosztach. Cena auta uważam też zobowiązuje, nie tylko w kwestiach serwisowania.
Nawet po zakupieniu mojego egzemplarza (Dlaczego ten? Końcówka mojego wątku dot. 80 B4 z archiwum) znalazłem Avanta w Nogaro Blue, Avus I 18, AEL w Q. Za niemałe pieniądze. Liczyłem, że może to będzie właśnie 'Ten'. Przed planowanym wyjazdem telefon do sprzedawcy. Rozmowa z 40 minut. Bardzo jestem wdzięczny, że gość był szczery, powiedział co i jak. By doprowadzić auto wizualnie i mechanicznie do ładu, po szybkim podliczeniu kosztów, po zakupie trzeba by włożyć z 8 - 10 tys. Odpuściłem. Jedną skarbonkę już mam.
Ostatnia rozmowa, na dniach ze znajomym, który też od długiego czasu szuka C4 w jak najlepszym stanie (miał być Avant z AEL w Q, a już te kryteria przestają mieć znaczenie), jeszcze bardziej uświadomiła mi jak bardzo rynek jest wyjałowiony z C4'ek w stanie, w którym można by jechać na drugi koniec kraju ze świadomością, że to będzie to, czego szukam.
Jeśli przejrzymy wątki na forum C4, tam w postach poświęconych zakupowi tego modelu już 2010 roku, była mowa o tym, że C4 z 2.5 tdi to zajeżdżone kapcie. 13 lat temu. O tym pisali ludzie, którzy siedzą w modelu i niejedno widzieli.
Jeśli jakiś model jest szczególnie eksploatowany (np z racji trwałego motoru) i przekracza też pewną granicę, gdzie biodegradacja zaczyna coraz wyraźniej dawać o sobie znać, to utrzymanie go w nienagannym stanie, z roku na rok, staje się coraz bardziej wymagające. Więc pytanie, co dziś oferuje rynek?
Osobiście parząc na zakup auta, widzę nie tylko na cenę i bejery jakie auto posiada, ale przyglądając się danemu egzemplarzowi staram się dostrzec jego rzeczywistą cenę. Oczywiście zależy, kto, czym i w jakim stanie chce jeździć.
zapraszam na filmik:
