[2.0 16V ACE] blokowanie komputera
[2.0 16V ACE] blokowanie komputera
Witam. Temat dość znany. Przeczytałem prawie wszystkie posty na tym forum w sprawie blokady komputera celem ustawienia poprawnego zapłonu. Przy uruchomionym silniku odłączałem czujnik wody (niebieski) wraz z czujnikami stukowymi. Tą samą metodę zastosowałem przy zgaszonym silniku. Nie wiem czemu ale u mnie te metody nie działają. Próbowałem na wiele sposobów... Niestety nie posiadam VAG-a. Dodam że moja wersja to Audi A6 z mało popularnym - lecz Wam znanym - silnikiem ACE.
Ostatnio zmieniony 31 lip 2008, 10:16 przez janekkkk, łącznie zmieniany 1 raz.
Re: A6/100 [2.0 16V ACE] blokowanie komputera
Rzadko naprawiam ten silnik, ale z tego co pamiętam to nie musisz nic blokować. Na wszelki wypadek poszukaj jeszcze info.
witam kolegę z bliźniaczym silnikiem. W ACE nic się nie blokuje 
Ustawiasz zapłon na wolnych obrotach i z głowy.
Tak BTW to w ogole nic nie musisz ustawiać, jakkolwiek masz ustawiony aparat zapłonowy sterownik i tak sobie sam wszystko dobierze, ponieważ ma czujnik na kablu do pierwszego cylindra <ok>
Chyba że ktoś zmieniał kable i kupił badziewie bez czujnika, wtedy niestety wszystko szlag trafia, pojawiaja się nie wiadomo skąd jakieś dziwne przypadłości typu problemy z odpalaniem, stukanie podczas przyspieszania, drgania silnika na biegu jałowym itp. Sam wiem, bo poprzedni właściciel mojej niuni założył właśnie takie przewody i była lipa.
Wymieniłem na oryginalne boscha (nie pytaj ile kosztują) i żadnych problemów nie ma.
Ale wiadomo - największą bolączką audi jest jej poprzedni właściciel (dobrze ze gazu nie założył).
Ustawiasz zapłon na wolnych obrotach i z głowy.Tak BTW to w ogole nic nie musisz ustawiać, jakkolwiek masz ustawiony aparat zapłonowy sterownik i tak sobie sam wszystko dobierze, ponieważ ma czujnik na kablu do pierwszego cylindra <ok>
Chyba że ktoś zmieniał kable i kupił badziewie bez czujnika, wtedy niestety wszystko szlag trafia, pojawiaja się nie wiadomo skąd jakieś dziwne przypadłości typu problemy z odpalaniem, stukanie podczas przyspieszania, drgania silnika na biegu jałowym itp. Sam wiem, bo poprzedni właściciel mojej niuni założył właśnie takie przewody i była lipa.
Wymieniłem na oryginalne boscha (nie pytaj ile kosztują) i żadnych problemów nie ma.
Ale wiadomo - największą bolączką audi jest jej poprzedni właściciel (dobrze ze gazu nie założył).
dzięki za info. Kabelki Beru, czujnik na pierwszym cylindrze jest (mały pierścień założony na kabel WN z trzy-pinową wtyczką). Jednak problem jest dalej. Podczas kręcenia aparatem zapłonowym i jednoczesnym sprawdzaniu kąta wyprzedzenia lampą stroboskopową - znak na kole się przesuwał. Może wina leży właśnie w tym czujniku? Dodam że wtyczka jest lekko zmasakrowana (nie pytać dlaczego ) Zastanawiam się jak to ustrojstwo sprawdzić czy rzeczywiście spełnia swoją funkcje... dziś ustawiłem zapłon "ręcznie" - czyli przy 900 obr/min 6° i jest ok - jednak jestem za tym aby ustawić to "jak fabryka dała" 
Poza tym okropnie szarpie silnikiem przy zmianie biegów - szczególnie przy niskich obrotach. Sprawdzałem poduszki, przepływomierz - ha i tu jeszcze jeden ewenement - regulacja CO przez sprawdzanie napięcia regulatora ciśnienia: książkowo 2,5 mA (±2,5 mA) a przy włączonym zapłonie - 90-110 mA. Z tą pierwszą wartością ok (od 0 do 7mA) a druga prawie 1V! Od czego jest zależna da druga wartość?
) Zastanawiam się jak to ustrojstwo sprawdzić czy rzeczywiście spełnia swoją funkcje... dziś ustawiłem zapłon "ręcznie" - czyli przy 900 obr/min 6° i jest ok - jednak jestem za tym aby ustawić to "jak fabryka dała" Poza tym okropnie szarpie silnikiem przy zmianie biegów - szczególnie przy niskich obrotach. Sprawdzałem poduszki, przepływomierz - ha i tu jeszcze jeden ewenement - regulacja CO przez sprawdzanie napięcia regulatora ciśnienia: książkowo 2,5 mA (±2,5 mA) a przy włączonym zapłonie - 90-110 mA. Z tą pierwszą wartością ok (od 0 do 7mA) a druga prawie 1V! Od czego jest zależna da druga wartość?janekkkk, czujnik ten sprawdzisz omomierzem. z tych trzech pinów wykorzystywane są tylko dwa. Rezystancja chyba powinna wynosić 2-4ohm.
Nie czytaj głupot Przy włączonym zapłonie może występować dowolna wartość z zakresu 0-150mA (zależnie od wersji motronica oraz wskazań czujnika temperatury).
Po rozruchu zimnego silnika wartość powinna maleć od 100-150mA do prawie zera. Jeśli nie maleje, to albo uszkodzony jest czujnik temperatury, albo przepływomierz jest ustawiony na zbyt UBOGĄ mieszankę (dlatego sterownik puszcza większy prąd na elektrozawór, ciągle ją sobie wzbogacając), stąd też może występować szarpanie silnikiem.
- regulacja jest przez mierzenie PRĄDU elektrozaworu a nie napięcia elektrozaworu <ok> .regulacja CO przez sprawdzanie napięcia regulatora ciśnienia: książkowo 2,5 mA (±2,5 mA) a przy włączonym zapłonie - 90-110 mA. Z tą pierwszą wartością ok (od 0 do 7mA) a druga prawie 1V! Od czego jest zależna da druga wartość?
Nie czytaj głupot
Przy włączonym zapłonie może występować dowolna wartość z zakresu 0-150mA (zależnie od wersji motronica oraz wskazań czujnika temperatury).Po rozruchu zimnego silnika wartość powinna maleć od 100-150mA do prawie zera. Jeśli nie maleje, to albo uszkodzony jest czujnik temperatury, albo przepływomierz jest ustawiony na zbyt UBOGĄ mieszankę (dlatego sterownik puszcza większy prąd na elektrozawór, ciągle ją sobie wzbogacając), stąd też może występować szarpanie silnikiem.
Ja mam właśnie taki problem w swoim 1.9E SD Audi 80 B3 co to może być?Ja na kablach WN nie mam żadnego czujnika...k44761 pisze:pojawiaja się nie wiadomo skąd jakieś dziwne przypadłości typu problemy z odpalaniem, stukanie podczas przyspieszania, drgania silnika na biegu jałowym itp.
Wymienione Kable są,palec,kopułka i świece NGK V-Line.Może mi coś poradzicie?kk44761 dzięki za rady. Zmierzyłem PRĄD (he he mój błąd - elektrykiem z zawodu nie jestem - ale odpowiednie książki pomogły mi zrozumieć różnice ) następnie wyregulowałem zgodnie z Twoją instrukcją i... jestem pod wrażeniem. Samochód pali "od tyka", idealnie wkręca się na obroty... ale przyczyną problemów był również wspomniany wcześniej czujnik nastawienia zapłonu - po rozebraniu uszkodzonej wtyczki okazało się że kabelki nie stykały (ktoś wcześniej przy tym "grzebał" ). Problem jest jeszcze tylko jeden: uszkodzony jest potencjometr przepływomierza.
Objawy: szarpanie silnikiem, podczas hamowania gaśnięcie silnika, nierówne obroty.
Silniczek krokowy sprawny. Zmierzyłem jego opór: 18 ohm, wyczyściłem w nafcie, testowałem przy pomocy baterii 9V... zamyka i otwiera się poprawnie. Nie ma lewego powietrza.
Jak do tego doszedłem? he - po chłopsku - jak to powiadają: zastąpiłem tymczasowo silniczek krokowy zaworkiem z ręczną regulacją przepływu (taki jak się stosuje w hydraulice ) efekt? wszystkie objawy jak ręką odjął. Obroty równe (w zależności od tego jak ustawie na zaworze) silnik idealnie się wkręca i chodzi jak należy.
Jak z resztą całego układu? Pompa paliwa nowa oryginalna, wszystkie filtry nowe, regulatory ciśnienia sprawne, czujnik cieczy chłodzącej nowy, czujniki stukowe sprawne, sonda nowa.
Został mi tylko ten potencjometr (a może się mylę?) ...
) następnie wyregulowałem zgodnie z Twoją instrukcją i... jestem pod wrażeniem. Samochód pali "od tyka", idealnie wkręca się na obroty... ale przyczyną problemów był również wspomniany wcześniej czujnik nastawienia zapłonu - po rozebraniu uszkodzonej wtyczki okazało się że kabelki nie stykały (ktoś wcześniej przy tym "grzebał" ). Problem jest jeszcze tylko jeden: uszkodzony jest potencjometr przepływomierza. Objawy: szarpanie silnikiem, podczas hamowania gaśnięcie silnika, nierówne obroty.
Silniczek krokowy sprawny. Zmierzyłem jego opór: 18 ohm, wyczyściłem w nafcie, testowałem przy pomocy baterii 9V... zamyka i otwiera się poprawnie. Nie ma lewego powietrza.
Jak do tego doszedłem? he - po chłopsku - jak to powiadają: zastąpiłem tymczasowo silniczek krokowy zaworkiem z ręczną regulacją przepływu (taki jak się stosuje w hydraulice
) efekt? wszystkie objawy jak ręką odjął. Obroty równe (w zależności od tego jak ustawie na zaworze) silnik idealnie się wkręca i chodzi jak należy.Jak z resztą całego układu? Pompa paliwa nowa oryginalna, wszystkie filtry nowe, regulatory ciśnienia sprawne, czujnik cieczy chłodzącej nowy, czujniki stukowe sprawne, sonda nowa.
Został mi tylko ten potencjometr (a może się mylę?) ...
Bardzo ciekawa koncepcja z tym ręcznym zaworkiem. Muszę też spróbować w ACE, w 3A w B3 tak próbowałem, ale silniczek był sprawny
Co do potencjometra przepływomierza, to polecam rozebrać go od dołu (od strony filtra powietrza), a nie od boku (nie tam gdzie masz zalakowane śrubki), wziąć szpilkę i przesunąć ślizgacze w bok na niezużyty obszar substancji rezystancyjnej! POMAGA i jest to idealne rozwiązanie, bo starcza na dłuuugi czas (jak oryginal) i nie zmieniasz fabrycznych ustawień położenia potencjomatru.
Co do potencjometra przepływomierza, to polecam rozebrać go od dołu (od strony filtra powietrza), a nie od boku (nie tam gdzie masz zalakowane śrubki), wziąć szpilkę i przesunąć ślizgacze w bok na niezużyty obszar substancji rezystancyjnej! POMAGA i jest to idealne rozwiązanie, bo starcza na dłuuugi czas (jak oryginal) i nie zmieniasz fabrycznych ustawień położenia potencjomatru.
Znalazłem chwile wolnego czasu i wziąłem się za przepływkę i ten nieszczęsny potencjometr Okazało się że przy jałowym położeniu talerzyka przepływomierza rezystancja sięgała 100KOhm. Kilka milimetrów w górę i jego wartość spada drastycznie do 15KOhm aż do maksymalnego wychylenia talerzyka: około 16KOhm. To by wyjaśniało fakt dlaczego silnik trzymał obroty przy pierwszym uruchomieniu a gasł podczas zwolnienia pedału gazu. Poprawiłem ślizgacz uzyskując (prawie równomierne) wartości 13-16KOhm.
Problem jest jeszcze jeden a związany jest (prawdopodobnie) z krokowcem. Reguluje obroty poprawnie (podczas zimnego silnika lekko podnosi, podczas hamowania równomiernie trzyma) jednak po 15-30 minutowej jeździe przestaje spełniać swoją funkcje. Zachowuje się tak jakby nie dochodził do niego prąd. Obroty wzrastają do 1200 i tak cały czas trzyma. Pomaga ponowne uruchomienie silnika (znów na 15-30 minut). Krokowiec czyszczony w różnych chemikaliach, tłoczek równomiernie się wysuwa bez większych otarć o ściankę.
Zastanawiam się czy go nie wymienić. W sklepie chcą 400 zł (oryginał). Warto?
Okazało się że przy jałowym położeniu talerzyka przepływomierza rezystancja sięgała 100KOhm. Kilka milimetrów w górę i jego wartość spada drastycznie do 15KOhm aż do maksymalnego wychylenia talerzyka: około 16KOhm. To by wyjaśniało fakt dlaczego silnik trzymał obroty przy pierwszym uruchomieniu a gasł podczas zwolnienia pedału gazu. Poprawiłem ślizgacz uzyskując (prawie równomierne) wartości 13-16KOhm. Problem jest jeszcze jeden a związany jest (prawdopodobnie) z krokowcem. Reguluje obroty poprawnie (podczas zimnego silnika lekko podnosi, podczas hamowania równomiernie trzyma) jednak po 15-30 minutowej jeździe przestaje spełniać swoją funkcje. Zachowuje się tak jakby nie dochodził do niego prąd. Obroty wzrastają do 1200 i tak cały czas trzyma. Pomaga ponowne uruchomienie silnika (znów na 15-30 minut). Krokowiec czyszczony w różnych chemikaliach, tłoczek równomiernie się wysuwa bez większych otarć o ściankę.
Zastanawiam się czy go nie wymienić. W sklepie chcą 400 zł (oryginał). Warto?
Nie warto Jesli jestes chetny i chcesz kupic 100% sprawny krokowiec odezwij sie na priv.
Problem z zawieszajacymi się obrotami moze tez nie zalezec wcale od niego. Byc moze jest to problem potencjometra przepływomierza.
Jesli polozysz przeplywomierz na stole, i mierzysz rezystancję między górnym a srodkowym pinem, powinna zaczynać się od 1,5-6 kohm a nie od 13
Komputer wylicza sobie względnie przepływ powietrza znajac polozenie zerowe slizgacza potencjometru po przekrreceniu kluczyka za kazdym razem, ale o ile pamietam poczatkowa wartosc musi byc wlasnie w takich granicach, jakie podalem wyzej.
Jesli jestes chetny i chcesz kupic 100% sprawny krokowiec odezwij sie na priv.Problem z zawieszajacymi się obrotami moze tez nie zalezec wcale od niego. Byc moze jest to problem potencjometra przepływomierza.
Jesli polozysz przeplywomierz na stole, i mierzysz rezystancję między górnym a srodkowym pinem, powinna zaczynać się od 1,5-6 kohm a nie od 13
Komputer wylicza sobie względnie przepływ powietrza znajac polozenie zerowe slizgacza potencjometru po przekrreceniu kluczyka za kazdym razem, ale o ile pamietam poczatkowa wartosc musi byc wlasnie w takich granicach, jakie podalem wyzej.
k44761, mam jeszcze jedno pytanko.
Dziś dzwoniłem do firmy która zajmuje się sprzedażą mechanicznych wtrysków i dowiedziałem się że numery przepływki i rozdzielacza które im podałem przez telefon nie są odpowiednie do tego silnika. Oto one:
Przepływka:
0 438 121 089
051 133 353 A
rozdzielacz:
0 986 438 239
mają racje?
EDIT: oto treść e-maila otrzymanego od wspomnianej firmy:
Jeśli mówią prawdę to mam pytanie jakie są oryginalne numery tych części do ACE?
Dziś dzwoniłem do firmy która zajmuje się sprzedażą mechanicznych wtrysków i dowiedziałem się że numery przepływki i rozdzielacza które im podałem przez telefon nie są odpowiednie do tego silnika. Oto one:
Przepływka:
0 438 121 089
051 133 353 A
rozdzielacz:
0 986 438 239
mają racje?
EDIT: oto treść e-maila otrzymanego od wspomnianej firmy:
co to znaczy "poregeneracyjne, zastępcze"? mówią prawdę czy próbują mi kit wcisnąć?Przepływomierz ze zdjęcia ma zastosowanie w silniku ACE jak również
rozdzielacz choć jest to wyrób zastępczy, poregeneracyjny na co wskazują
numery.
Jeśli mówią prawdę to mam pytanie jakie są oryginalne numery tych części do ACE?
Sorki za dłuższy brak konwersacji, ale niestety nie było czasu.
Numery które podałeś są na pierwszy rzut oka ok.
W ACE występowało wiele różnych numerów przepływomierzy i rozdzielaczy.
Wg ETKI:
051133471A przepływomierz
051133481 X - rozdzielacz
Ale ja pierwszy raz widzę takie numerki, u mnie też są inne a mam autko kupione w salonie w 97 roku w polsce eksploatowane w rodzinie i nikt nic tam nie grzebał
Generalnie możesz mieć z 4 różne typy rozdzielacza. Wszystkie są ok. Co do przepływomierza możesz mieć dowolny, byle miał tą samą średnicę gardzieli.
Numery które podałeś są na pierwszy rzut oka ok.
W ACE występowało wiele różnych numerów przepływomierzy i rozdzielaczy.
Wg ETKI:
051133471A przepływomierz
051133481 X - rozdzielacz
Ale ja pierwszy raz widzę takie numerki, u mnie też są inne a mam autko kupione w salonie w 97 roku w polsce eksploatowane w rodzinie i nikt nic tam nie grzebał
Generalnie możesz mieć z 4 różne typy rozdzielacza. Wszystkie są ok. Co do przepływomierza możesz mieć dowolny, byle miał tą samą średnicę gardzieli.
