Setting the timing on a Digifant engine is slightly different than other systems. Whereas most cars have the timing set with the engine at idle, Digifant timing is accomplished with the engine turning between 2000 and 2500 rpm. This fools a lot of professional mechanics and hobbyists alike who are experienced with CIS and CIS-E systems which must be timed at idle.
Before you set the timing, disconnect the blue coolant temperature sensor in the cylinder head coolant neck. Rev the engine through 2500 rpm four times to clear the control unit's memory. Loosen the distributor hold-down bolt. Watch out for the radiator fan which can come on at any time during this procedure.
Set the timing to 6 degrees +/- 1 degree before top dead center at approximately 2250 rpm. Tighten the distributor hold-down bolt, and rev the engine through 3000 rpm three times.
Now you should check and reset your idle speed if necessary. The correct idle with the coolant temperature sensor disconnected is 900 to 1000 rpm. With the sensor connected normal idle should drop to 800 +/- 50 rpm.
For Digifant I cars only, you must reset the control unit to its base setting after adjusting the timing. See your factory manual.
Although some cars respond to advanced timing, Digifant does not and needs to be timed to the factory setting for peak performance and to avoid ping. Even with the correct timing, Digifant cars run best on 92 octane fuel or better and may still ping on hot days due to hot spots in the cylinder head.
Temporary solutions to hot weather ping include increasing the amount of water in your antifreeze mix, adding a surfactant (wetting agent) to the coolant such as Red Line's Water Wetter, installing a lower temperature thermostat.
[B4 ABK] Zapłon, blokowanie komputera bez VAGa
Minęło trochę czasu i chyba mogę już coś powiedzieć o różnicach w pracy auta...
Głównie chodziło mi o spalanie, auto nie palilo mniej jak 13l/100km w małym mieście...
Trasa 80km->Poznań->80km (jakieś 20km po Poznaniu) -> średnia była 10l/100km, trochę dużo jak na tyle trasy (prędkość do 120 przy wyprzedzaniu, w większości 100km/h)
Po ustawieniu zapłonu sprawa ma się następująco:
30km trasy + 90km po mieście (często zimny) -> średnia 10l/100km, całkiem nieźle.
Trasa 80km->Poznań (20km)->trasa 80km, prędkość jak poprzednio choć więcej wyprzedzania. Spalanie? 7,6/100km :shock:
Skoki obrotów pokazane na filmiku w pierwszych postach ustąpiły i nie powróciły, przyczyną tego było zapewne nieodblokowanie zablokowanego wcześniej sterownika (kilka razy powyżej 3500obr/min i minęło)
Pozostaje kwestia opornego wkręcania się powyżej 4tys przy obciążeniu, a także chwilowe zawieszanie się lub nawet podwyższanie obrotów przy puszczaniu gazu w okolicach 2000-2300 obr./min.
Co do pierwszego to jeszcze nie wymieniłem filtra paliwa, który może mieć na to wpływ, w drugim przypadku stawiam na TPS - niestety ciężko go rozebrać, jeśli w ogóle.
Czarku, kolejny raz bardzo Ci dziękuję...
Głównie chodziło mi o spalanie, auto nie palilo mniej jak 13l/100km w małym mieście...
Trasa 80km->Poznań->80km (jakieś 20km po Poznaniu) -> średnia była 10l/100km, trochę dużo jak na tyle trasy (prędkość do 120 przy wyprzedzaniu, w większości 100km/h)
Po ustawieniu zapłonu sprawa ma się następująco:
30km trasy + 90km po mieście (często zimny) -> średnia 10l/100km, całkiem nieźle.
Trasa 80km->Poznań (20km)->trasa 80km, prędkość jak poprzednio choć więcej wyprzedzania. Spalanie? 7,6/100km :shock:
Skoki obrotów pokazane na filmiku w pierwszych postach ustąpiły i nie powróciły, przyczyną tego było zapewne nieodblokowanie zablokowanego wcześniej sterownika (kilka razy powyżej 3500obr/min i minęło)
Pozostaje kwestia opornego wkręcania się powyżej 4tys przy obciążeniu, a także chwilowe zawieszanie się lub nawet podwyższanie obrotów przy puszczaniu gazu w okolicach 2000-2300 obr./min.
Co do pierwszego to jeszcze nie wymieniłem filtra paliwa, który może mieć na to wpływ, w drugim przypadku stawiam na TPS - niestety ciężko go rozebrać, jeśli w ogóle.
Czarku, kolejny raz bardzo Ci dziękuję...
Witam .Nie wiem czemu ale vagiem nie mogłem zablokować sterownika przez BS. Po ok 10 próbie z czujnikiem i przegazówką wreszcie zablokowałem ECU. Wyregulowany idealnie na kreskę na kole zamachowym. No cóż okazało się ,że ponad 2 lata jeździłem na źle ustawionym zapłonie. Silnik nieco inaczej się zbiera inaczej chodzi, widocznie spadło zużycie Pb/Lpg. Silnik chodzi równiutko.
Po zmianach pojawił się błąd "knock sensora" ale jako sporadyczny, więc będę obserwował co się dzieje.
Dla informacji vagiem nie mogłem zablokować sterownika Digifant 1.75 '94.
Po zmianach pojawił się błąd "knock sensora" ale jako sporadyczny, więc będę obserwował co się dzieje.
Dla informacji vagiem nie mogłem zablokować sterownika Digifant 1.75 '94.
Mi także nie zawsze udawało się zablokować VAGiem, myślę że odpięcie czujnika jest pewniejsze choć podobno nie we wszystkich wersjach się da.
U mnie po odpięciu czujnika silnik wyraźnie inaczej pracował, występowały falowania obrotów na biegu jałowym po lekkiej przygazówce...
Wspomniane falowania utrzymywały się nawet po wyłączeniu zapłonu i podpięciu czujnika. Pomogło dopiero kilkukrotne przegazowanie powyżej 3500 obr/min - wprowadzenie sterownika w normalny tryb pracy.
U mnie po odpięciu czujnika silnik wyraźnie inaczej pracował, występowały falowania obrotów na biegu jałowym po lekkiej przygazówce...
Wspomniane falowania utrzymywały się nawet po wyłączeniu zapłonu i podpięciu czujnika. Pomogło dopiero kilkukrotne przegazowanie powyżej 3500 obr/min - wprowadzenie sterownika w normalny tryb pracy.
Zgadza się.PMX pisze:myślę że odpięcie czujnika jest pewniejsze choć podobno nie we wszystkich wersjach się da.
Nie martw się, z moich obserwacji wynika że ok. 1/3 Audi z silnikiem ABK ma źle ustawiony zapłon.szantis pisze:No cóż okazało się ,że ponad 2 lata jeździłem na źle ustawionym zapłonie.
Niestety Twój przypadek potwierdza regułę. Żeby skutecznie zablokować sterownik potrzeba czasami 2-3 prób. Do tego wszystkiego silnik musi mieć co najmniej 60 stopni.szantis pisze:Po ok 10 próbie z czujnikiem i przegazówką wreszcie zablokowałem ECU
Ostatnio zmieniony 19 maja 2009, 22:03 przez czarekj, łącznie zmieniany 1 raz.
O właśnie Czarku, czy błędne ustawienie zapłonu (na tyle błędne, że silnik pracuje w miarę normalnie: odpala, przyspiesza, nie szarpie, nie ksztusi sie itp) ma jakiś negatywny wpływ na jego żywotność? Gniazda zaworowe? Wydmuchanie uszczelki pod głowicą, uszkodzenie panewek, a w ostateczności wypalenie tłoka (bo i o takim czymś słyszałem).
Ano właśnie... zapłon ustawiłem zgodnie z Twoimi wskazówkami i wydaję mi się że jest ustawiony OK (ustawiony na kreskę tanią lampą bez regulacji kąta)
Jednak na moje oko temp silnika jest zbyt wysoka... na trasie trzymie 92-93 st C. Wystarczy wjechać do miasta i po kilku minutach jazdy w korkach w temp otoczenia 15 st C włączają sie wentylatory, które zbijają temp do ~98st C.
Termostat jest OK, był oryginał, później Wahler obecnie powrócił oryginał Audi i jest tak samo.
Kiedyś sprawdzałem czujnik temp niebieski i jest OK, a przy wskazaniu wskaźnika temp na 95st C. niebieski czujnik ma jakies 180 Ohm, więc wnioskuję że wskaźnik działa poprawnie (wiem że niebieski nie jest od wskaźnika ale nie miałem nigdzie charakterystyki oporu szarego czujnika ani dostępu do termometru z takim zakresem)
Jednak na moje oko temp silnika jest zbyt wysoka... na trasie trzymie 92-93 st C. Wystarczy wjechać do miasta i po kilku minutach jazdy w korkach w temp otoczenia 15 st C włączają sie wentylatory, które zbijają temp do ~98st C.
Termostat jest OK, był oryginał, później Wahler obecnie powrócił oryginał Audi i jest tak samo.
Kiedyś sprawdzałem czujnik temp niebieski i jest OK, a przy wskazaniu wskaźnika temp na 95st C. niebieski czujnik ma jakies 180 Ohm, więc wnioskuję że wskaźnik działa poprawnie (wiem że niebieski nie jest od wskaźnika ale nie miałem nigdzie charakterystyki oporu szarego czujnika ani dostępu do termometru z takim zakresem)
U mnie okazało się przy badaniu poprzedniego stanu ,ze zapłon był dość mocno przestawiony tj. na wolnych w oknie rewizyjnym do koła zamachowego widać było kreskę ,zaś przy ok 2500 rpm sterownik przestawiał go o równo 30'. Tak zapłon był ustawiany na słuch 
W tym ustawieniu odpalał normalnie , dobrze się zbierał, delikatne falowanie na b.jałowym (wahania ok 20-30 rpm) i 200 km/h w/g zegarów osiągał. Teraz wahania obrotów max 5 rpm, 5 bieg mogę przy 65/70 km/h wrzucić i spokojnie ciągnie. Zegarowe 200 km/h też osiąga tylko jakby dłużej mu to zajmuje (przynajmniej tak mi się wydaje).
kol @PMX ten silnik generuje masę ciepła , u mnie temperatury są podobne a układ chłodzenia na pewno działa u mnie w 101 % Szkoda tylko w zimie ,że przy niskich obrotach to ciepełko jakoś wolno dociera do nagrzewnicy. No cóż układ nawiewu MADE IN FRANCE :mrgreen:
W tym ustawieniu odpalał normalnie , dobrze się zbierał, delikatne falowanie na b.jałowym (wahania ok 20-30 rpm) i 200 km/h w/g zegarów osiągał. Teraz wahania obrotów max 5 rpm, 5 bieg mogę przy 65/70 km/h wrzucić i spokojnie ciągnie. Zegarowe 200 km/h też osiąga tylko jakby dłużej mu to zajmuje (przynajmniej tak mi się wydaje).
kol @PMX ten silnik generuje masę ciepła , u mnie temperatury są podobne a układ chłodzenia na pewno działa u mnie w 101 %
Szkoda tylko w zimie ,że przy niskich obrotach to ciepełko jakoś wolno dociera do nagrzewnicy. No cóż układ nawiewu MADE IN FRANCE :mrgreen:-
lukasz12345
- Forum Audi 80
- Posty: 33
- Rejestracja: 12 gru 2008, 17:13
dziś ustawiałem zapłon i po odblokowaniu ECU coś jest nie tak bo dość głośno słychać spałanie stukowe aż dzwoni,ECU było na 99% zablokowane u mnie silnik zmienia prace odrazu po odpięciu czujnika ,zapłon był ustawiany przy ok 2100 obr do tych obrotów znacznik 6" stoi w miejscu niby wszystko ok podejrzewam czujnik spalania stukowego ale vag nie pokazuje jego błędu
Ostatnio zmieniony 10 cze 2009, 23:13 przez lukasz12345, łącznie zmieniany 1 raz.
