Forum Audi 80 Klub Polska

witam, jestem nowy na forum

mam problem z zaworem n75 albo n18, otoz ktorys z nich dziwnie "cyka" nie zawsze, ale przewaznie

zauwazylem jeszcze taka zaleznosc ze jak cyka to smierdzi z wydechu ze az w gardlo szczypie, nie kopci

jak akurat nie cyka to jest git

raz puknalem w n18 jak cykal i przestal

poza tym zauwazylem ze np. jak odpale auto to najczesiej wszystko jest git, ale np. dodam troche gazu, popuszcze, sprawdzam pod maska a tu cykanie i jeszcze taki dziwny wysoki rownomierny dzwiek dochodzacy z turbiny, niezbyt glosny, zeby go uslyszec trzeba podniesc maske i zblizyc ucho do turbiny

auto jezdzi normalnie

co jest grane? mozna to jakos przeczysic, albo zrobic cokolwiek zebym nie musial wymieniac czy wymiana bedzie konieczna?

wpisz w szukajkę n75 i miłej lektury :lol: u niektórych cyka u niektórych nie także nie martwiłbym się na zapas najlepiej to VAG i będziesz pewien

a co ze smrodem? zatrzymuje sie otwieram drzwi i az gryzie w gardlo, przeciez to chyb nie jest normalne, tym bardziej ze jak nie cyka to nie smierdzi, no i ten dzwiek z turbiny wczesniej go nie bylo, tak jak cykania, dbam o turbine i ogolnie o auto.

Chcialbym wiedziec na czym stoje, jestem teraz w Norwegii, zaczalem pracowac tu (rozwoze gazety tym autem) wiec musze tak robic zeby auto jezdzilo i sie nie psulo. Czesci tu sa drogie, chyba ze dorwie na szrocie, ale jesli jest mozliwosc wyczyszczenia stykow czy nie wiem czego czy cokolwiek innego co mozna zrobic samemu to podejmuje sie tylko wiedzy mi brak.

jeszcze jedna rzecz: zauwzylem ze jak sie zatrzymam na jasnym asfalcie to momentalnie w okolicy wydechu asfalt czarnieje

gibaj pisze:wpisz w szukajkę n75 i miłej lektury :lol: u niektórych cyka u niektórych nie także nie martwiłbym się na zapas najlepiej to VAG i będziesz pewien

VAG'iem też nie zawsze sprawdzisz, tym bardziej jak ma na boschu :mrgreen: jak zaworek całkiem padnie to robiąc logi dynamiczne i odczytując błędy można zobaczyć czy zawór działa a jak będzie niedomagał (falowanie doładowania) to o VAG'u zapomnij gdyż istnieje coś takiego jak sample ratio, które wynosi min. ok 0.5s <ok>

nie mam na razie mozliwosci zrobic vaga

malizna3h pisze:mam problem z zaworem n75 albo n18, otoz ktorys z nich dziwnie "cyka" nie zawsze, ale przewaznie

U mnie n75 cyka zawsze i jest to normalny odgłos jego pracy .Cykanie słychać już po właczeniu zapłonu.Co do n18 to raczej nie powinien cykać .Odłacz wtyczkę od n18 bo i tak to co puszcza do silnika n18 to samo zło .

gibaj bosha mam

odlczyc ta wtyczke elektryczna czy ktorys z przewodow? odlaczenie zadziala tak jak zaslepienie egr-a?

UKI_XX pisze:

gibaj pisze:wpisz w szukajkę n75 i miłej lektury :lol: u niektórych cyka u niektórych nie także nie martwiłbym się na zapas najlepiej to VAG i będziesz pewien

VAG'iem też nie zawsze sprawdzisz, tym bardziej jak ma na boschu :mrgreen: jak zaworek całkiem padnie to robiąc logi dynamiczne i odczytując błędy można zobaczyć czy zawór działa a jak będzie niedomagał (falowanie doładowania) to o VAG'u zapomnij gdyż istnieje coś takiego jak sample ratio, które wynosi min. ok 0.5s <ok>

słuchaj nie napisał czy ma bosh czy pierburg ale masz rację na boshu tak jest

Witam.
Czytając powyższe posty na temat zachowania się zaworu N75 przy włączonym zapłonie lub przy pracy silnika na wolnych obrotach zastanawia mnie jedno,dlaczego są zdania że gdy zawór cyka to jest wszystko ok.Moim zdaniem takie cykanie jest oznaką zamykania
i otwierania zaworu w czasie gdy turbina jeszcze nie podjęła pracy co jest według mnie niepoprawne.W zasadzie po włączeniu zapłonu powinno się pojawić napięcie 12V na cewce zaworu przez co zawór powinien zamknąć kanał od turba do gruszki która steruje konkretnie w silniku 1Z kanał obejściowy dla spalin napędzających turbinę (turbina bez kierownic).
W przypadku gdy ciśnienie doładowania wzrośnie ponad normę wówczas komputer odcina napięcie zasilające z cewki zaworu N75 przez co zostaje odetkany kanał od turba do gruszki.Wówczas ciśnienie powietrza z turbiny napiera na membranę w gruszce która to jest sprzęgnięta mechanicznie ze sztangą.Sztanga uchyla kanał obejściowy w turbinie dla spalin powodując zmianę prędkości obrotowej turbiny a przez to samo ciśnienie doładowania.
Według mnie to cykanie powinno się pojawiać w trakcie regulacji ciśnienia doładowania,czym większa częstotliwość cykania tym większa precyzja utrzymania na stalym poziomie ciśnienia z turbo.W niektórych wypowiedziach czytałem że napięcie może być różne na cewce N75 przy włączonym zapłonie lub na wolnych obrotach lecz myślę że jest to błąd ponieważ zawór ma dwa stany pracy:albo jest napięcie na cewce 12V, albo go nie ma wcale.To że przy pomiarze tego napięcia wychodzi pomiar inny niż 12V(niższy) spowodowane jest tym że zawór jest zamykany i otwierany przez co miernik napięcia uśrednia odczytywane wartości.Wartość tego napięcia jest uzależniona od częstotliwości załączania i wyłączania tego zaworu przez komputer,najlepiej można by to zaobserwować przykładając do cewki zaworu N75 oscyloskop.
Normalnie przy włączeniu zapłonu na cewce zaworu powinno pojawić się napięcie i powinno być słychać jedno kliknięcie.
Jednak nasuwa się pytanie, jakie błędne wartości otrzymuje komputer że na
podstawie tych danych steruje zaworem tak jak gdyby turbina pracowała pod pełnym obciążeniem pomimo włączenia tylko zapłonu.
Proszę o sprostowanie w przypadku mego błędnego myślenia.

[ Dodano: 2010-04-13, 21:09 ]

Stan. pisze:Normalnie przy włączeniu zapłonu na cewce zaworu powinno pojawić się napięcie i powinno być słychać jedno kliknięcie.

Mylisz się .Specyfika działania n75 polega na tym że po właczeniu zapłonu zaczyna cykać .Jak chcesz dogłębniej zbadać temat to podłącz małą żaróweczkę np.próbnik napięcia pod zasilanie zaworu n75.Wygląda to tak że po włączeniu zapłonu żaróweczka pulsuje (cykanie zaworu)dość słabym światłem ,w miarę zwiększania obrotów i zwiększania ciśnienia żaróweczka cały czas pulsując świeci coraz jaśniej .Także zasilanie n75 jest impulsowe ,a nie jest to jeden sygnał jak myślałeś <ok> Jak komuś nie cyka to albo nie słyszy cykania albo do zaworka dostaje się olej z dolotu który wytłumia cykanie .

MUNIOR pisze:Specyfika działania n75 polega na tym że po właczeniu zapłonu zaczyna cykać .

Kolego Munior jeżeli dokopałeś się do takiej specyfikacji to daj mi namiar gdzie to jest.
Sprawdzanie żaróweczką jest zbędne ponieważ biorąc na logikę ,,cykanie"jest to zamykanie i otwieranie zaworu czyli na cewce pojawia się i zanika napięcie.Napięcie w trakcie pojawienia wynosi 12V.To że żaróweczka podłączona równolegle do cewki zaworu pulsuje słabym światłem nie oznacza że jest tam niskie napięcie tylko że jest duża częstotliwość załączania i wyłączania zaworu (z tym że czas trwania napięcia jest dużo krótszy od czasu zaniku napięcia-sprawdzić oscyloskopem) a bezwładność włókna żarówki nie jest w stanie tego odwzorować.Proszę do obserwacji zastosować diodę luminescencyjną a przekonasz się że elektrozawór ma dwa stany pracy albo załączony,albo wyłączony.Wcale nigdzie nie pisałem że zawór dostaje tylko jeden sygnał wręcz przeciwnie pisałem że pracuje impulsowo.
Jednak w dalszym ciągu nurtuje mnie pytanie w jakim celu przy włączonym zapłonie ten zawór jest komutowany?Biorąc na logikę jest to bezcelowe.Ciekawi mnie również czy ktoś u kogo ten zawór nie cyka mierzył na nim napięcie i jaki jest wynik tego pomiaru, czy zawór jest cały czas zamknięty czy otwarty.

Stan. pisze:Sprawdzanie żaróweczką jest zbędne ponieważ biorąc na logikę ,,cykanie"jest to zamykanie i otwieranie zaworu czyli na cewce pojawia się i zanika napięcie.Napięcie w trakcie pojawienia wynosi 12V.To że żaróweczka podłączona równolegle do cewki zaworu pulsuje słabym światłem nie oznacza że jest tam niskie napięcie tylko że jest duża częstotliwość załączania i wyłączania zaworu (z tym że czas trwania napięcia jest dużo krótszy od czasu zaniku napięcia-sprawdzić oscyloskopem) a bezwładność włókna żarówki nie jest w stanie tego odwzorować.Proszę do obserwacji zastosować diodę luminescencyjną a przekonasz się że elektrozawór ma dwa stany pracy albo załączony,albo wyłączony.Wcale nigdzie nie pisałem że zawór dostaje tylko jeden sygnał wręcz przeciwnie pisałem że pracuje impulsowo.

Myslałem że kolega pyta bo nie wie ale widzę że kolega obcykany a zadaje pytania .Ja wiem tyle co sam sprawdziłem i mi to w zupełności wystarcza .Nie wnikam czemu akurat jest tak a nie inaczej .Skoro cyka i działa prawidłowo to widocznie tak ma być .A rozważania kolegi nie powiem ,ciekawe tyle że mało komu chce się grzebać w aucie jak wszystko działa jak trzeba .A co do dwóch stanów n75 czyli zamknięty i otwarty to będę się upierał że jest inaczej

Moje przypuszczenia okazały się prawdziwe, zawór N75 nie powinien przy włączeniu zapłonu cykać tylko powinno być słychać jedno cyknięcie sygnalizujące zamknięcie kanału od turba do gruszki która steruje konkretnie w silniku 1Z kanał obejściowy dla spalin napędzających turbinę.Poniżej sposób kontroli zaworu przewidziany przez Tolerance Data.
Pytanie jest nadal aktualne co jest nie tak że on cyka a nie powinien.

Regulator ciśnienia doładowania
Funkcja
Zawór magnetyczny steruje zaworem, który otwiera lub zamyka przewód powietrza między zaworem regulacji ciśnienia doładowania i podciśnieniem. Gdy zawór otwiera się, zawór regulacyjny ciśnienia doładowania znajduje się pod podciśnieniem, co z kolei reguluje ilość spalin płynących przez turbinę. W ten sposób regulowane jest ciśnienie doładowania.
Szybka kontrola
Sprawdzanie wtyczek: Sprawdzić wtyczki i w razie potrzeby oczyścić lub naprawić, aby zapewnić dobre połączenie. Pomiar rezystancji: Wyłączyć zapłon. Wyciągnąć wtyczkę z zaworu magnetycznego. Zlokalizować oba kołki zaworu magnetycznego. Zmierzyć rezystancję między obydwoma kołkami zaworu magnetycznego. Porównać wartość z zadaną
rezystancją. Alternatywnie można sprawdzić działanie zaworu magnetycznego przykładając napięcie akumulatora do obu kołków zaworu magnetycznego. Zawór magnetyczny powinien wtedy kliknąć.
Sprawdzanie napięcia zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyciągnąć wtyczkę z zaworu magnetycznego. Zlokalizować oba zaciski wtyczki zaworu magnetycznego.Uruchomić silnik i mierzyć napięcie między zaciskiem wtyczki zaworu magnetycznego i biegunem ujemnym akumulatora. Następnie sprawdzić drugi zacisk zaworu magnetycznego. Jedna z dwu wartości powinna odpowiadać napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, sprawdzić okablowanie i w razie potrzeby bezpiecznik i przekaźnik. Sprawdzanie przyłącza sterowników: Wyłączyć zapłon. Zdjąć wtyczki z zaworu magnetycznego i sterownika. Zlokalizować oba zaciski wtyczki zaworu magnetycznego. Zmierzyć rezystancję między zaciskiem wtyczki zaworu magnetycznego i odpowiednim zaciskiem wtyczki sterownika silnika. Następnie sprawdzić drugi zacisk zaworu
magnetycznego. Jedna z dwu wartości powinna wynosić < 1 oma. Jeśli tak nie jest, sprawdzić okablowanie

[ Dodano: 2010-04-13, 23:39 ]
Kolego MUNIOR nie jestem aż tak obcykany bo szukam odpowiedzi na moje wątpliwości na tym forum.Jestem z natury dociekliwy i nie wstydzę przyznać się do niewiedzy.
Pozdrawiam.

Stan. pisze: Jednak nasuwa się pytanie, jakie błędne wartości otrzymuje komputer że na
podstawie tych danych steruje zaworem tak jak gdyby turbina pracowała pod pełnym obciążeniem pomimo włączenia tylko zapłonu.
Proszę o sprostowanie w przypadku mego błędnego myślenia.

ECU w ten sposób steruje zaworkiem gdyż załączenie go na stałe po włączeniu zapłonu byłoby bezcelowe i mogło doprowadzić do przegrzania zaworu (dużej wartości prąd stały płynący jedynie przez rezystancję cewki powoduje na niej wydzielanie ciepła, a podczas pracy impulsowej prąd jest mniejszy ze względu na wpływ indukcyjności cewki a także wartość średnią prądu związana ze współczynnikiem wypełnienia impulsów maleje)

zawór zamyka się na stałe tylko w momencie gdy wymagane ciśnienie doładowania przekracza ok 0.6 bara a aktualne jest niższe niż zadane (ok 0.85 bara) a dlaczego w takim razie podawane są impulsy po przekręceniu kluczyka i na jałowych obrotach.. myślę że w celu diagnostyki (bo kto chcąc sprawdzić czy dochodzą impulsy do zaworu jeździłby z woltomierzem czy też oscyloskopem "pod maską") <ok>

Stan. pisze:Regulator ciśnienia doładowania
Funkcja
Zawór magnetyczny steruje zaworem, który otwiera lub zamyka przewód powietrza między zaworem regulacji ciśnienia doładowania i podciśnieniem. Gdy zawór otwiera się, zawór regulacyjny ciśnienia doładowania znajduje się pod podciśnieniem, co z kolei reguluje ilość spalin płynących przez turbinę. W ten sposób regulowane jest ciśnienie doładowania.
Szybka kontrola
Sprawdzanie wtyczek: Sprawdzić wtyczki i w razie potrzeby oczyścić lub naprawić, aby zapewnić dobre połączenie. Pomiar rezystancji: Wyłączyć zapłon. Wyciągnąć wtyczkę z zaworu magnetycznego. Zlokalizować oba kołki zaworu magnetycznego. Zmierzyć rezystancję między obydwoma kołkami zaworu magnetycznego. Porównać wartość z zadaną
rezystancją. Alternatywnie można sprawdzić działanie zaworu magnetycznego przykładając napięcie akumulatora do obu kołków zaworu magnetycznego. Zawór magnetyczny powinien wtedy kliknąć.
Sprawdzanie napięcia zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyciągnąć wtyczkę z zaworu magnetycznego. Zlokalizować oba zaciski wtyczki zaworu magnetycznego.Uruchomić silnik i mierzyć napięcie między zaciskiem wtyczki zaworu magnetycznego i biegunem ujemnym akumulatora. Następnie sprawdzić drugi zacisk zaworu magnetycznego. Jedna z dwu wartości powinna odpowiadać napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, sprawdzić okablowanie i w razie potrzeby bezpiecznik i przekaźnik. Sprawdzanie przyłącza sterowników: Wyłączyć zapłon. Zdjąć wtyczki z zaworu magnetycznego i sterownika. Zlokalizować oba zaciski wtyczki zaworu magnetycznego. Zmierzyć rezystancję między zaciskiem wtyczki zaworu magnetycznego i odpowiednim zaciskiem wtyczki sterownika silnika. Następnie sprawdzić drugi zacisk zaworu
magnetycznego. Jedna z dwu wartości powinna wynosić < 1 oma. Jeśli tak nie jest, sprawdzić okablowanie

Odpuść sobie kolego te teoretyczne rozpiski bo zabrniesz w ślepą uliczkę .Według niej większość n75 w naszych autach jest nie sprawna bo cyka a mimo to działa prawidłowo .Napięcie na zasilaniu n75 po włączeniu zapłonu też nie bedzie wynosiło 12v.Tak jak w tym opisie można sprawdzić czy zawór jest elektrycznie sprawny a to nie jest równoznaczne z jego mechaniczną sprawnością