Forum Audi 80 Klub Polska

Kolego UKI_XX według twojej teorii w samochodzie wszystkie przekaźniki powinny komutować aby się nie przegrzały, to chyba nie miałoby sensu.
Z kolei kolega MUNIOR idzie na skróty i komentuje moje wypowiedzi tak aby prawda była po jego stronie.Nigdy nie twierdziłem że zawór który cyka jest niesprawny tylko że jest nieodpowiednio sterowany przez komputer w chwili włączenia zapłonu.Z początku była to tylko moja teoria ale znajdując materiały w Tolerance Data 2008.3 upewniłem się całkowicie.
Program Tolerance Data jest przeznaczony dla serwisów i nie podejrzewam żeby pisali tam jakieś brednie.

MUNIOR pisze:Odpuść sobie kolego te teoretyczne rozpiski bo zabrniesz w ślepą uliczkę .

Należy zauważyć że dzieki takim rozpiskom projektuje się samochody.
Pozdrawiam.

Stan. pisze:Kolego UKI_XX według twojej teorii w samochodzie wszystkie przekaźniki powinny komutować aby się nie przegrzały, to chyba nie miałoby sensu.

ale Ty szukasz dziury w całym.. może trochę przesadziłem z tym przegrzaniem ale podłącz sobie zaworek na kilka minut pod akumulator to zrobi Ci się bardzo ciepły a nawet gorący, jeśli chodzi o przekaźniki to są one nawijane innym drutem i płynie przez nie dużo mniejszy prąd gdyż jedyne co mają pokonać to opór sprężynki powrotnej a N75 oprócz tego musi utrzymać ciśnienie rzędu 1 bara a nawet w przypadku podrasowanych silników zawór ten bez problemu utrzymuje 1.4 bara a że cewka ma podobne wymiary to jasne że przy większym prądzie nagrzewa się bardziej
także kolejnym elementem co się mocno nagrzewa będzie elektrowłącznik rozrusznika, z tym że tam są dwie cewki i jedna ma zupełnie inne parametry (aby nie uległa uszkodzeniu) a ta co załącza styki i płynie przez nią dość duży prąd jest zwierana po załączeniu rozrusznika

i przeczytaj uważnie to co wcześniej napisałem bo zaworek ten zamyka się dopiero gdy ciśnienie w dolocie zbliża się do ok 0.5-0.6 bara (poniżej tego ciśnienia załączenie zaworu jest zupełnie bezcelowe także równie dobrze mogłoby go wtedy wcale nie być) a dlaczego cyka z taką częstotliwością a nie inną to zapytaj konstruktorów

No i wywiązała się argumentowa dyskusja.. A ja powiem krótko: jak N75 upuszcza ciśnienie kiedy trzeba (sprawdzić nanometrem) to może i fikołki wytańcowywać po pokrywie zaworów. Jak to N18 to o ile EGR niezaślepiony to należałoby to zrobić, bo ten smrodzik to może właśnie przez przepalanie spalin.

Stan. pisze:MUNIOR napisał/a:
Odpuść sobie kolego te teoretyczne rozpiski bo zabrniesz w ślepą uliczkę .

Należy zauważyć że dzieki takim rozpiskom projektuje się samochody.
Pozdrawiam.

Ja odpuszczam bo siła argumentów kolegi jest wielka :mrgreen: Życzę koledze samych sukcesów i konstruktywnych wniosków w tych teoretycznych rozważaniach

Drodzy koledzy proszę nie myśleć że chcę się wymądrzać i muszę wszystko postawić na swoim, tak nie jest.Mając pewne wątpliwości odnośnie wcześniej poruszanego tematu wyraziłem swoją opinię i poparłem argumentami które uważam za słuszne.Myślałem że wspólnymi siłami wyjaśnimy moje wątpliwości lecz odniosłem wrażenie że koledzy z lekka się obrazili.W zasadzie macie rację że jak coś działa to nie należy tego ruszać lecz nie można traktować tematu jako nieistniejącego.Ponadto mając solidne podstawy teoretyczne o wiele łatwiej jest zdiagnozować usterkę.A to że dyskutujemy na tym forum to poto ono właśnie jest.
Pozdrawiam.

Stan. pisze:A to że dyskutujemy na tym forum to poto ono właśnie jest.
Pozdrawiam.

ja też tak myślę <ok> sam dużo na ten temat napisałeś, my coś dodaliśmy w kwestii wyjaśnienia sprawy i wszystko to zostało przez Ciebie skrytykowane mimo tego że udzielaliśmy odpowiedzi na Twoje pytanie :roll:

Przypadkowo natknąłem sie na ten temat. Dla upierających sie że n75 działa na zasadzie on off , niestety ale tak nie jest . N75 działa podobnie jak n108 a mianowicie na zasadzie wypełnienia impulsu (jest to stosunek czasu trwania impulsu do okresu tego impulsu) . Wypelnienie impulsu można sobie zmierzyć miernikiem . Wartość podana w procentach. Gdyby sztanga była sterowana otworz - zamknij nic z tego by nie wyszlo. Było by to odczuwalne w postaci nagłej przyrostu mocy i chwilowej utraty. Dzięki współczynikowi impulsu sztanga chodzi płynnie na zasadzie można by było powiedzieć jak silnik krokowy. Jeżeli doladowanie nie przekroczy zadanej wartosci n75 moglo by wcale nie byc. Jak wartosć aktualna zaczyna przekraczać zadaną wtedy n75 zaczyna działać . Ecu zmienia współczynik wypełnienia . N75 przepuszcza tyle powietrza by przestawić sztange ale tylko tyle by ciśnienia się wyrównały.

pico pisze:Dla upierających sie że n75 działa na zasadzie on off , niestety ale tak nie jest . N75 działa podobnie jak n108 a mianowicie na zasadzie wypełnienia impulsu

Zgadza się ,dlatego nawet niby sprawny elektrycznie n75 ,czyli podłaczony pod 12v i działajacy w "ręku " ,bo przecież się otwiera i zamyka,może być kompletnie nie sprawny ,bo ma "wyklepane " wnętrznosci ,czy pęknietą spręzynkę . Jednak gdy jest sterowany z ECU będzie działał albo z opuznienieniem ,albo zbyt szybko ...jedno i drugie spowoduje fiksowanie ciśnienia doładowania .Dlatego jego sprawnosć można sprawdzić tylko w czasie jazdy , gdy jest podłaczony.Pisałem niedawno w jakimś temacie ze mam kilka takich "sprawnych " inaczej n75 ...które to zanizają ciśnienie do ok.0,5 bara ,powodując mega muła w aucie