w dzisiejszych czasach wszystko na gazie będzie jeździćMabrothrax pisze:ACE z gazem i wszystko jasne <rotfl>
i diesle się zdarzają <ok>
---WszyStkO o nIczYM czyli OffTopiC pełną gębą---
kolego zapraszamy do dzialu technicznego tam uzyskasz szybsza i bardziej fachowa poradePAKIN pisze:mam jeszcze kolejne pytanie. po tej awarii nagrzewnicy i rozlaniu sie plynu caly czas wentylator chodzi. tak powinno byc? czy po jakims czasie sam sie wylaczy. znajomy powiedzial ze moze to byc zwarcie od wilgoci. jak to naprawic? Auto to AUDI 80 B4 16v 2.0 E+LPG 1993r. 140 KM
pozdro
Nie dawajcie gazó do wytryskó mechanicznego !!!
Poniżej bardzo wartościowa lektura !!!
Piotr Kopczyński pisze cytuję:
Ostatnio obserwuje się w naszym wesołym kraju owczy pęd w kierunku gazowania wszystkiego cokolwiek jeździ. Hurraentuzjaści LPG nie oszczędzają również Mercedesów - a w tych autach występuje nieomal wyłącznie wtrysk systemu Bosch K-Jetronic lub KE-Jetronic
Wtrysk K-Jetronic czy KE-Jetronic to wtrysk mechaniczny. Sercem systemu jest rozdzielacz paliwa z tłokiem sterującym - układ o wielkiej precyzji wykonania i działania. Wszystko smarowane jest benzyną i - jeśli benzyna jest w nim - działa dziesiątki lat bez awarii.
Gdy benzynę się odetnie - nadal tłok się w układzie porusza ale na sucho.
Kilka tysiecy kilometrów i układ jest bezpowrotnie zniszczony. Gaz w mercach jest wówczas biletem w jedną stronę.
Układ K-Jetronic jest wtryskiem ciągłym benzyny. Nie ma elektrycznie sterowanych wtryskiwaczy, nie ma elektroniki dobierającej czas otwarcia wtryskiwacza a co za tym idzie - ilość wytryśniętego paliwa - jak to jest w układach elektronicznych (D-Jetronic, L-Jetronic, Motronic, Renault-Renix, Bendix-Fenix 3B, układy wtrysku WEBER IAW czy MOPAR lub VW DigiJet?)
Sterowanie ilością paliwa docierającego do silnika odbywa się w rozdzielaczu paliwa - poprzez podnoszenie tłoka sterującego wyposażonego w szczelinę, która puszcza benzyny więcej lub mniej. Tłok podnoszony jest za pomocą dźwigni sprzężonej z klapą sterującą umieszczoną w precyzyjnej gardzieli dolotu.
Im silnik ssie więcej powietrza - tym klapa się silniej wychyla, oddala dźwignię - a ta z kolei przesuwa wyżej lub niżej tłok sterujący.
Na tłok działają dwa ciśnienia. Ciśnienie robocze - zawsze stałe i z przeciwka - ciśnienie sterujące - zmienne zależnie od temperatury silnika. Ciśnienie sterujące jest modyfikowane za pomocą regulatora fazy nagrzewania.
Nie ma elektroniki w K-Jetronicu.
Elektronika jest w KE-Jetronicu ale tylko do sterowania ciśnieniem paliwa - nie ma w KE ciśnienia sterującego - zastąpiono je regulacją ciśnienia roboczego za pomocą elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia, nie ma także regulatora fazy nagrzewania - bo nie ma takiej potrzeby. Tłok przesuwa się więcej - gdy ciśnienie sterujące jest małe (motor zimny - wymaga więcej paliwa), lub mniej (motor gorący - paliwa wymaga mniej)
I to wszystko MUSI pracować w benzynie - inaczej szlag to trafia. Nie ma możliwości odcięcia paliwa innego niż zatrzymanie pompy paliwowej - bowiem inne elekrozawory nie istnieją.
A jak odetnie się pompę- w rozdzielaczu jest sucho, zaciera się on i gotów do znalezienia się na złomie - bowiem gdziekolwiek indziej nie ma dla niego miejsca.
Zamontowanie instalacji podciśnieniowej - obok wyżej opisanych problemów - powoduje także wielkie ryzyko strzału.
Objętośc kolektora ssącego, gardzieli i całości dolotu - w silnikach z wtryskiem mechanicznym jest bardzo znaczna.
Jest to ładnych kilka (naście nawet) litrów gazu.
W przypadku cofnięcia się płomienia - gaz ten ulega zapaleniu się i występuje strzał. Strzał powoduje potworne straty - pogięta klapa sterująca, dźwignia, rozprute przewody dolotowe, nierzadno nawet pokrzywiona maska samochodu.
Koszt usunięcia uszkodzeń liczony jest w tysiącach złotych - co udowadnia analitycznie kompletną nieopłacalność montażu instalacji.
Jak wspomniałem - założenie instalacji mikserowej podciśnieniowej niesie za sobą ryzyko strzału.
Odpada.
Poteoretyzuję nieco i ustawię się jak najbardziej progazowo w dalszych rozważaniach
Pomyślmy o instalacji wtryskowej.
Koncepcja na pierwszy rzut oka wydaje się całkiem sensowna - strzał nie grozi, instalacja nowoczesna, precyzyjna, dobrze sterowana.
Ale pojawia się problem. Jeśli mamy założyć instalację wtrysku gazu sekwencyjnego - to musimy albo mieć instalację konkretnie opracowaną pod dany typ silnika, albo musimy skądś pobrać sygnał sterujący wtryskiwaczami.
Instalacji gotowej pod motory MB V8 po prostu nie ma.
Natomiast przy wtrysku mechanicznym - nie ma również skąd pobrać sygnału sterującego wtryskami - bo takowych wtrysków w mechanicznym układzie - również po prostu nie ma. Od rozdzielacza paliwa idzie osiem przewodów każdy do osobnego cylindra i koniec.Ale nie poddajemy się tak łatwo - przecież istnieje jak najbardziej wtrysk gazu ciągły - jest to wtrysk IGS firmy Landi Renzo.
Ten wtrysk potrzebuje do prawidłowej pracy następujacych sygnałów:
- z TPS'a - a takowy w KE-Jetronicu jest. w K-Jetronicu niestety nie ma, ale MB mają KE więc jest dobrze
- prędkości obrotowej z silnika - żaden kłopot - pobieramy sygnał TD z cewki zapłonowej i sprawa załatwiona
- obciążenia silnika jako miary podciśnienia w kolektorze ssącym - też nie ma kłopotu - bo zrobi się dziurkę, wwierci króciec i mamy podciśnienie które zasteruje nam dostarczonym wraz z instalką IGS czujnikiem ciśnienia bezwględnego.
Ale nadal mamy problem. Jak spowodować - by benzyna była w rozdzielaczu paliwa a nie szła do cylindrów ?
Zasadniczo nie ma takiej możliwości - by to zrealizować, chociaż teoretycznie się wydaje, że gdyby udało się założyć osiem elektrozaworów - każdy na każdym przewodzie paliwowym do wtryskiwacza każdego cylindra - sprawa byłaby rozwiązana.
Tyle tylko, że nie spotkałem takich elektrozaworów i nie mam pomysłu jak je założyć w MB - -gdzie miejsca na taką zabawę w zasadzie nie ma - bo przewody są stalowe (jak w dieslu) i trzebaby coś dorabiać na kształt wiejskiej rzeźby pana Ździcha z Pazimiechów Dolnych.
Koszt założenia instalki byłby gigantyczny, zaś ilośc modyfikacyj - przeogromna.
Dodatkowo jest jeszcze jeden problem - wałkowany ze dwa razy na liście dyskusyjnej Otóż producenci instalacyj gazowych zasadniczo kończą ilość obsługiwanych cylindrów na sześciu. Nie widziałem instalacji IGS mającej więcej niż sześć wyjść. Dlaczego ? Bo produkcja tego byłaby nieopłacalna W Europie jeździ mało samochodów z V8. We Włoszech - jak na lekarstwo - z uwagi na tamtejsze potworne podatki od aut ponad dwulitrowych. A ktoś - kto ma V8 - to stać go na płacenie takich podatków - więc gazu nie będzie zakładał - bo koszty paliwa dla niego są raczej niezbyt istotne. Poza tym wozy z V8 są drogie - i klient na taki wóz - nie jest odbiorcą patrzącym przez pryzmat niskich kosztów eksploatacji.
I dlatego też jest taki problem z zagazowaniem V8.
Gdyby był tam wtrysk elektroniczny - to by się pewnie dało. Gazują chłopaki Jeepy Grand Cherokee skutecznie, gazują beemwice z V8, ale z Mercem jest problem.
Co interesujące - Merc nie robił w zasadzie nic innego jak TYLKO K lub KE Jetronic. I to we wszystkim co na benzynę. Dopiero modele AFAIR 1995 i wyżej a i to nie wszystkie zaczęły mieć wtrysk LH-Jetronic.
A gaźniki były stosowane bardzo rzadko.
I dlatego też jak widzę zagazowanego Mercedesa - szczerze każdemu odradzam zakup czegoś takiego. Ten samochód nie będzie poprawnie jeździł. Problemów stwarzanych w nim przez LPG będzie więcej niż rdzy na dwudziestoletnim Poldolocie, a ktoś kto powie "paaanie - ja już 50 tysiecy kilometrów bez strzału przejechałem" - ściemnia jak expremier Miller przed sejmową orlenkomisją.
Poniżej bardzo wartościowa lektura !!!
Piotr Kopczyński pisze cytuję:
Ostatnio obserwuje się w naszym wesołym kraju owczy pęd w kierunku gazowania wszystkiego cokolwiek jeździ. Hurraentuzjaści LPG nie oszczędzają również Mercedesów - a w tych autach występuje nieomal wyłącznie wtrysk systemu Bosch K-Jetronic lub KE-Jetronic
Wtrysk K-Jetronic czy KE-Jetronic to wtrysk mechaniczny. Sercem systemu jest rozdzielacz paliwa z tłokiem sterującym - układ o wielkiej precyzji wykonania i działania. Wszystko smarowane jest benzyną i - jeśli benzyna jest w nim - działa dziesiątki lat bez awarii.
Gdy benzynę się odetnie - nadal tłok się w układzie porusza ale na sucho.
Kilka tysiecy kilometrów i układ jest bezpowrotnie zniszczony. Gaz w mercach jest wówczas biletem w jedną stronę.
Układ K-Jetronic jest wtryskiem ciągłym benzyny. Nie ma elektrycznie sterowanych wtryskiwaczy, nie ma elektroniki dobierającej czas otwarcia wtryskiwacza a co za tym idzie - ilość wytryśniętego paliwa - jak to jest w układach elektronicznych (D-Jetronic, L-Jetronic, Motronic, Renault-Renix, Bendix-Fenix 3B, układy wtrysku WEBER IAW czy MOPAR lub VW DigiJet?)
Sterowanie ilością paliwa docierającego do silnika odbywa się w rozdzielaczu paliwa - poprzez podnoszenie tłoka sterującego wyposażonego w szczelinę, która puszcza benzyny więcej lub mniej. Tłok podnoszony jest za pomocą dźwigni sprzężonej z klapą sterującą umieszczoną w precyzyjnej gardzieli dolotu.
Im silnik ssie więcej powietrza - tym klapa się silniej wychyla, oddala dźwignię - a ta z kolei przesuwa wyżej lub niżej tłok sterujący.
Na tłok działają dwa ciśnienia. Ciśnienie robocze - zawsze stałe i z przeciwka - ciśnienie sterujące - zmienne zależnie od temperatury silnika. Ciśnienie sterujące jest modyfikowane za pomocą regulatora fazy nagrzewania.
Nie ma elektroniki w K-Jetronicu.
Elektronika jest w KE-Jetronicu ale tylko do sterowania ciśnieniem paliwa - nie ma w KE ciśnienia sterującego - zastąpiono je regulacją ciśnienia roboczego za pomocą elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia, nie ma także regulatora fazy nagrzewania - bo nie ma takiej potrzeby. Tłok przesuwa się więcej - gdy ciśnienie sterujące jest małe (motor zimny - wymaga więcej paliwa), lub mniej (motor gorący - paliwa wymaga mniej)
I to wszystko MUSI pracować w benzynie - inaczej szlag to trafia. Nie ma możliwości odcięcia paliwa innego niż zatrzymanie pompy paliwowej - bowiem inne elekrozawory nie istnieją.
A jak odetnie się pompę- w rozdzielaczu jest sucho, zaciera się on i gotów do znalezienia się na złomie - bowiem gdziekolwiek indziej nie ma dla niego miejsca.
Zamontowanie instalacji podciśnieniowej - obok wyżej opisanych problemów - powoduje także wielkie ryzyko strzału.
Objętośc kolektora ssącego, gardzieli i całości dolotu - w silnikach z wtryskiem mechanicznym jest bardzo znaczna.
Jest to ładnych kilka (naście nawet) litrów gazu.
W przypadku cofnięcia się płomienia - gaz ten ulega zapaleniu się i występuje strzał. Strzał powoduje potworne straty - pogięta klapa sterująca, dźwignia, rozprute przewody dolotowe, nierzadno nawet pokrzywiona maska samochodu.
Koszt usunięcia uszkodzeń liczony jest w tysiącach złotych - co udowadnia analitycznie kompletną nieopłacalność montażu instalacji.
Jak wspomniałem - założenie instalacji mikserowej podciśnieniowej niesie za sobą ryzyko strzału.
Odpada.
Poteoretyzuję nieco i ustawię się jak najbardziej progazowo w dalszych rozważaniach
Pomyślmy o instalacji wtryskowej.
Koncepcja na pierwszy rzut oka wydaje się całkiem sensowna - strzał nie grozi, instalacja nowoczesna, precyzyjna, dobrze sterowana.
Ale pojawia się problem. Jeśli mamy założyć instalację wtrysku gazu sekwencyjnego - to musimy albo mieć instalację konkretnie opracowaną pod dany typ silnika, albo musimy skądś pobrać sygnał sterujący wtryskiwaczami.
Instalacji gotowej pod motory MB V8 po prostu nie ma.
Natomiast przy wtrysku mechanicznym - nie ma również skąd pobrać sygnału sterującego wtryskami - bo takowych wtrysków w mechanicznym układzie - również po prostu nie ma. Od rozdzielacza paliwa idzie osiem przewodów każdy do osobnego cylindra i koniec.Ale nie poddajemy się tak łatwo - przecież istnieje jak najbardziej wtrysk gazu ciągły - jest to wtrysk IGS firmy Landi Renzo.
Ten wtrysk potrzebuje do prawidłowej pracy następujacych sygnałów:
- z TPS'a - a takowy w KE-Jetronicu jest. w K-Jetronicu niestety nie ma, ale MB mają KE więc jest dobrze
- prędkości obrotowej z silnika - żaden kłopot - pobieramy sygnał TD z cewki zapłonowej i sprawa załatwiona
- obciążenia silnika jako miary podciśnienia w kolektorze ssącym - też nie ma kłopotu - bo zrobi się dziurkę, wwierci króciec i mamy podciśnienie które zasteruje nam dostarczonym wraz z instalką IGS czujnikiem ciśnienia bezwględnego.
Ale nadal mamy problem. Jak spowodować - by benzyna była w rozdzielaczu paliwa a nie szła do cylindrów ?
Zasadniczo nie ma takiej możliwości - by to zrealizować, chociaż teoretycznie się wydaje, że gdyby udało się założyć osiem elektrozaworów - każdy na każdym przewodzie paliwowym do wtryskiwacza każdego cylindra - sprawa byłaby rozwiązana.
Tyle tylko, że nie spotkałem takich elektrozaworów i nie mam pomysłu jak je założyć w MB - -gdzie miejsca na taką zabawę w zasadzie nie ma - bo przewody są stalowe (jak w dieslu) i trzebaby coś dorabiać na kształt wiejskiej rzeźby pana Ździcha z Pazimiechów Dolnych.
Koszt założenia instalki byłby gigantyczny, zaś ilośc modyfikacyj - przeogromna.
Dodatkowo jest jeszcze jeden problem - wałkowany ze dwa razy na liście dyskusyjnej Otóż producenci instalacyj gazowych zasadniczo kończą ilość obsługiwanych cylindrów na sześciu. Nie widziałem instalacji IGS mającej więcej niż sześć wyjść. Dlaczego ? Bo produkcja tego byłaby nieopłacalna W Europie jeździ mało samochodów z V8. We Włoszech - jak na lekarstwo - z uwagi na tamtejsze potworne podatki od aut ponad dwulitrowych. A ktoś - kto ma V8 - to stać go na płacenie takich podatków - więc gazu nie będzie zakładał - bo koszty paliwa dla niego są raczej niezbyt istotne. Poza tym wozy z V8 są drogie - i klient na taki wóz - nie jest odbiorcą patrzącym przez pryzmat niskich kosztów eksploatacji.
I dlatego też jest taki problem z zagazowaniem V8.
Gdyby był tam wtrysk elektroniczny - to by się pewnie dało. Gazują chłopaki Jeepy Grand Cherokee skutecznie, gazują beemwice z V8, ale z Mercem jest problem.
Co interesujące - Merc nie robił w zasadzie nic innego jak TYLKO K lub KE Jetronic. I to we wszystkim co na benzynę. Dopiero modele AFAIR 1995 i wyżej a i to nie wszystkie zaczęły mieć wtrysk LH-Jetronic.
A gaźniki były stosowane bardzo rzadko.
I dlatego też jak widzę zagazowanego Mercedesa - szczerze każdemu odradzam zakup czegoś takiego. Ten samochód nie będzie poprawnie jeździł. Problemów stwarzanych w nim przez LPG będzie więcej niż rdzy na dwudziestoletnim Poldolocie, a ktoś kto powie "paaanie - ja już 50 tysiecy kilometrów bez strzału przejechałem" - ściemnia jak expremier Miller przed sejmową orlenkomisją.
Baraccus pisze:kolego zapraszamy do dzialu technicznego tam uzyskasz szybsza i bardziej fachowa poradePAKIN pisze:mam jeszcze kolejne pytanie. po tej awarii nagrzewnicy i rozlaniu sie plynu caly czas wentylator chodzi. tak powinno byc? czy po jakims czasie sam sie wylaczy. znajomy powiedzial ze moze to byc zwarcie od wilgoci. jak to naprawic? Auto to AUDI 80 B4 16v 2.0 E+LPG 1993r. 140 KM
pozdro[/quote
zrobilem tak jak kolega mi kazal. moderator ciagle usuwa mi posty cz cos. powod ze nie sa zwiazane z tematem. co jest?
PAKIN, wypadałoby się oficjalnie przywitać na forum - netykieta się kłania.
Poza tym, nie wierzę, że przeczytałeś ten temat
https://audi80.pl/-zanim-cos-tu-napi ... vt9608.htm
Jak posłuchasz się wskazówek nikt Ci nic nie usunie. Pozdro.
Poza tym, nie wierzę, że przeczytałeś ten temat
https://audi80.pl/-zanim-cos-tu-napi ... vt9608.htmJak posłuchasz się wskazówek nikt Ci nic nie usunie. Pozdro.
-
shellah
- Forum Audi 80
- Posty: 3081
- Rejestracja: 08 wrz 2007, 09:08
- Imię: Artur
- Model: Inny
- Nadwozie: Coupe
- Silnik: 2.8 AAH+lpg
- Lokalizacja: Reading UK
wujo1, specjalnie dla ciebie 26 odc.
http://www.exsite.pl/seriale/85477-tvtv ... prl-u.html
wchodzisz, rejestrujesz się i pobierasz z rapida co chcesz <ok>
http://www.exsite.pl/seriale/85477-tvtv ... prl-u.html
wchodzisz, rejestrujesz się i pobierasz z rapida co chcesz <ok>
