Forum Audi 80 Klub Polska

Witam !

ostatnim czasem badając Moją 80-tkę VAGiem natknołem na dziwny błąd.
Otóż pojawił się błąd nr 518 Throtle Positnion Sensor -> Signal Intermittent
czyli błąd sygnału czujnika położenia przepustnicy



postanowiłem coś z tym zrobić bo czyszczenie pamięci ecu poprzez wykasowanie błędu było tylko krótkotrwałe i po 2-3 dniach jazdy błąd pojawiał się na nowo.

Otóż do wykonania adaptacji będzie nam potrzebne:
- Audi 80 z silnikiem ABT
- Interfejs VAG (np z Viakena) + kabel OBD1 (2x2pin)
- program Vag-Com

więc zaczynamy tak:

Otwieramy skrzynkę bezpieczników i podpinamy kable do złacz diagnostycznych, do interfejsu i do komputera

Przekręcamy kluczyk w stacyjce na raz (zapalone kontrolki) bez uruchamiania silnika



Następnie uruchamiamy program VAG-COM
pojawi się następujące okno


Wybieramy opcję
[SELECT]

Po wybraniu tej opcji pojawi się takie okno

i wybieramy opcję
[01-ENGINE]

Program wtedy będzie próbował się skomunikować z ecu samochodu

Gdy się poprawnie skomunikuje pojawi się takie okno



Następnie wybieramy opcję
[FAULT CODES - 02]

Opcja to powoduje odczytanie pamięci błędów ecu
i pojawi się takie okno



Najciekawsze jest to że na zapalonym silniku pokazuje błąd TPS nr 518, natomiast przy właczonym zapłonie (silnik nie jest uruchomiony) błąd TPS nie pojawia się
zamiast tego co jest całkowicie normalnie pojawia się błąd 515 Camshaft Position Hall Sensor - No Signal -> Czujnik położenia wałka rorządu Czujnik Halla
ponieważ silnik jest nie uruchomiony wiec jest brak sygnału z czujnika Halla

Jeśli pojawią się tam inne błędy to najlepiej jest zapisać ich numery i ewentualnie później sprawdzić co to moze być.

Gdy mamy otwarte okno z kodami ewentualnych błędów


wybieramy opcję
[Clear Codes - 05]
wtedy pamięć wszystkich ostatnio zarejstrowanych błędów zostanie wyczyszczona
pojawi się okno

czyli No Fault Code Found -> nie znaleziono kodów błędów lub poprostu nie ma błędów

Klikamy na guzik
[Go Back]

Program wraca do poprzedniego menu
czyli tutaj


Teraz czas na wykonanie ADAPTACJI CZUJNIKA POŁOZENIA PRZEPUSTNICY czyli TPS

klikamy na opcję
[Basic Settings - 04]

Wtedy pojawi się takie okienko


gdy w okienku [GROUP] jest wpisane 000
klikamy przycisk [GO]

wtedy w tych 10 małych okienkach pojawią się różne liczby ilustrujące parametry naszego samochodu

Wtedy powinniśmy usłyszeć w okolicach filtra powietrza działający silnik krokowy który własnie wtedy ustala położenie przepustnicy i działanie czujnika połozenia przepustnicy.
czekamy chwilkę aż silniczek przestanie pracowac

Gdy to się stanie zamykamy to okienko dialogowe

Program wróci do poprzedniego menu


Wybieramy opcję
[Close Controler, Go Back - 06]

Okno zostanie zamknięte

Znowu pojawi się okno


Które zamykamy przyciskiem
[Go Back]

pojawi się znowu okno


wybieramy
[EXIT]

Teraz wyłączamy zapłon
odpinamy VAGa ze skrzynki bezpieczników

i zapalamy samochód

i cieszymy się brakiem występowania błedu nr 518 czyli TPS'a

Cała operacja trwa max 2-3 min
lub jak kto woli 1 papieros lub pół małego

Widmo

Pytanie czysto teoretyczne.
Jak komputer odczytuje wartości potencjometru.
Czy ECU dzieli cały przedział odczytu na mniejsze odcinki, zapisuje je oraz ustawia punkty odwołania czy na bieżąco sprawdza odczyty i porównuje je z poprzednim ?

Rozpatrzmy jeden przykład do połowy otwarcia przepustnicy oporność rośnie, nagle u mnie od połowy skacze w dół, po czym spada do samego końca.

ECU powyżej połowy otwarcia przepustnicy nagle obniży wartość wyprzedzenia zapłonu?
Może dojdzie do momentu spadku oporności i na podstawie drugiej ścieżki odczyta że przepustnica jednak dalej się otworzyła??

Jest to odczyt na bieżąco, sterownik bosch mono nie zapisuje ustawien idzie w cloosed loop w momencie wykrycia anomalii np. przerwanej sciezki potencjometra, utracie sygnału, wyrzuca bład i gaśnie. Zeby wyeliminować prawdopowdobieństwo zatrzymania auta na skutek przerwania połaczenia z tps stosuje sie w nim 2 sciezki, 1 dla małego otwarcia i jedna dla duzego, jesli przerwana jest pierwsza sciezka od małego wychylenia to spokojnie mozemy jechać, bo silniczek krokowy utrzyma nam wolne obroty na poziomie podwyzszonym. Silnik nie bedzie zmiejszał ani zwiekszał kąta, bedzie korzystał z awaryjnych wartości.


Jesli zerwie nam sie sygnał z górnego wychyłu to auto bedzie szarpac zalewac itp. Jesli zerwie sie kontakt 2 sciezek brak warunku- auto gasnie. Auto

To by się zgadzało.

Powyżej 3/4 otwarcia przepustnicy z dolotu słychać buuuu i silnik traci część mocy. Nieodpowiednie wskazania potencjometru i ECU odczytuje to jako usterkę.

Wyciągnąłem płytkę do czyszczenia, po złożeniu jest wyżej opisany objaw.
Możesz kolego zaproponować dla mnie jakieś wyjście?

Ponoć po założeniu płytki należy tak ustawić ją aby w pinie pierwszym po włączeniu zapłonu wartość napięcia była idealnie na poziomie 5v. Płytka ma możliwość regulacji na poziomie kilku stopni.

Gdyby założyć nowy element na którym są ścieżki, adaptację należy wykonać czy nie jest to niezbędne?

CZYNNOŚCI KONTROLNE
1. Sprawdzanie napięcia zasilania
Rozłączyć złącze przewodów potencjometru, włączyć zapłon, podłączyć czarną sondą do masy i za pomocą czerwonej sondy multimetru (woltomierza) zmierzyć napięcie na styku „5" potencjometru. Prawidłowa wartość napięcia powinna wynosić 5 V. W przypadku otrzymania wartości nieprawidłowej sprawdzić wartość napięcia na odpowiednim styku centralnego urządzenia sterującego (patrz sche-maty elektryczne połączeń). Jeśli wartość okaże się prawidłowa, sprawdzić i ewentualnie naprawić złącza i przewody. Gdyby okazała się nieprawidłowa, to uszkodzone jest samo centralne urządzenie sterujące. Należy zawsze sprawdzać styki zasilania i masy zanim przystąpi się do jego ewentualnej wymiany.
2. Sprawdzanie skoku potencjometru
Podłączyć ponownie złącze do potencjometru oraz połączyć czarną sondę multimetru (woltomierza) z masą, natomiast sondę czerwoną ze stykiem „2" samego złącza (sygnał powrotny pierwszej ścież-ki). Stopniowo otwierać przepustnicę, aż do położenia kątowego 24°, obserwując wartości wska-zywane przez multimetr. Sygnał musi zmieniać się w sposób ciągły, bez jakichkolwiek przerw. Podłą-czyć sondę czerwoną multimetru do styku „4" (sygnał powrotny drugiej ścieżki). Przyspieszać stop-niowo, począwszy od 18°, aż do całkowitego otwarcia przepustnicy, obserwując wartości wskazy-wane przez multimetr. Sygnał musi być ciągły, nie wykazywać przerw. Powinien wzrastać do wartości 4,4...4,8 V. W przypadku otrzymania wartości nieprawidłowych powtórzyć czynności sprawdzania skoku potencjometru na odpowiednich stykach złącza głównego centralnego urządzenia sterującego (patrz schematy elektryczne połączeń). Jeśli wartości okażą się nieprawidłowe, należy wymienić po-tencjometr (część dolną korpusu przepustnicy).
3. Kontrola styku masy na złączu
Podłączyć sondę czerwoną multimetru (woltomierza) do styku „5" i sondę czarną do styku „1" złącza potencjometru. Zmierzyć dokładnie napięcie i zanotować jego wartość. Następnie sondę czerwoną odłączyć od styku „1" i połączyć z masą samochodu. Ponownie zmierzyć napięcie i porównać warto-ści z otrzymanymi poprzednio. Obie wartości powinny być takie same. Jeżeli nie są, sprawdzić i ewentualnie przywrócić połączenie przewodu masowego potencjometru.
4. Sprawdzanie rezystancji potencjometru
Odłączyć złącze potencjometru i za pomocą multimetru (omomierza) zmierzyć rezystancję między stykami „1" i „5" na potencjometrze. Jeśli wartość jest większa niż 1100 Ω, należy wymienić poten-cjometr (stanowi on element integralny dolnej części przepustnicy). Jeśli otrzymana wartość okaże się mniejsza niż 1100 Ω, należy sprawdzić wartości napięcia powrotnego na obu ścieżkach.


CZYNNOŚCI KONTROLNE
1. Sprawdzanie i regulacja czujnika położenia przepustnicy
a) Podłączyć silniczek krokowy do baterii (odwrotnie niż pokazano na rysunku obok) i włączyć silniczek.
b) Przytrzymać ręką przepustnicę otwartą i zmieniać kilka razy (cztery - pięć) sposób podłą-czenia baterii (biegunowość), aby popychacz silniczka mógł się swobodnie przesuwać w obu kierunkach. Obserwować ruchy popychacza wysuwającego się z osłony gumowej (patrz ry-sunek górny lewy na stronie 94). Baterię należy odłączać natychmiast po przesunięciu się popychacza w położenie krańcowe (wysunięcie lub wsunięcie).
c) Sprawdzić, czy przepustnica jest całkowicie zamknięta po zajęciu przez popychacz położenia całkowitego wsunięcia. Rozłączyć baterię.

Zaczerpniete z PDFa z doświadczenia wiem, że jeśli to ABT z 6 pinowym silniczkiem krokowym i te warunki nie sa spełnione idealnie to silnik nie bedzie prawidłowo chodził, pojawiaja sie rózne dziwne, nie koniecznie z fizycznego punktu widzenia realne rzeczy. Zwłaszcza TPS musi być ustawiony perfekt. Po wymienanie nie musisz robić adaptacji, wystaczy, że zdejmiesz klemy z aku i zewrzesz je, to wystarczy do wykasowania ulotnej pamieci. Jesli okaze sie ze nie pomogło wtedy trzeba adoptować.

rejdzik pisze:To by się zgadzało.

Powyżej 3/4 otwarcia przepustnicy z dolotu słychać buuuu i silnik traci część mocy. Nieodpowiednie wskazania potencjometru i ECU odczytuje to jako usterkę.

odgrzewam, u mnie powyżej 4,5 tysi obrotów właśnie słychać buuu i silnik traci moc. Co mogę zrobić w tej sytuacji? Dodam, że w tym tygodniu wymieniam uszkodzony krokowiec, pomoże?

Czesto jak krokowiec 6 pin to uszkodzenie powoduje anomalie. Jak masz podejrzenie ze zepsuty to wymien i zobacz czy pomoze, jesli nie to moze być ze wytarta sciezka na tps.

schack pisze:u mnie powyżej 4,5 tysi obrotów właśnie słychać buuu i silnik traci moc

Może być wytarta ścieżka w potencjometrze położenia przepustnicy

schack pisze:Co mogę zrobić w tej sytuacji?

podpiąć pod VCDS i odczytać ewentualne błędy oraz wartości mierzone dla potencjometra przepustnicy.

Wartości mierzone w przypadku starego sterownika (wersja softu D21) silnika ABT są tylko w grupie 00
Jeśli sterownik silnika jest nowszy (nie pamiętam wresji softu bo nie mam pod ręka żadnego nowszego ECU od ABT) będą widoczne inne grupy pomiarowe.

Wersję softu komputera łatwo podznać po rodzaju krokowca
4 pin stary typ
6 pin nowy typ

schack pisze:Dodam, że w tym tygodniu wymieniam uszkodzony krokowiec, pomoże?

Silniczek krokowy (nastawnik biegu jałowego) odpowiada za utrzymanie biegu jałowego oraz jego korekcji (wolne obroty)
Nie bierze on żadnego udziału w czasie gdy silnik ma np 4500 obr/min

A szarpanie w momencie puszczania gazu, to silnik krokowy? tak powiedział mi mechanik i nie wiem czy mam mu do końca wierzyć. Mój krokowiec jest 6 pinowy na pewno. Nie do końca rozumiem pod co mam podpiąć i jak zczytać (chodzi o vaga)? Nie mam wiedzy na temat aut ale chce i staram się uczyć cały czas.

Polacz sie kablem skasuj błędy, zapal, wejdz w basic settings ustaw grupe 00 i nacisnij go, zamknij, sprawdz czy jest poprawa, jak nie to jakie błedy wywaliło. TPS i nastawnik przepustnicy silnie sa ze soba powiazane w tym aucie.

Wiem właśnie. Jutro podjadę do Ganiego to podepniemy pod kompa może.

nie zapomnij o sprawdzeniu ciągłości obwodu TPS (wytarta ścieżka)

Silnik wyłączony, zapłon włączony

grupa 000 pozycja bodajże 4 (pisze z pamięci) Jeśli stary soft sterownika będzie tylko grupa 000 (pozostałe będą niedostępne)
jak wciśniesz gaz na max i w pozycji 1-5 któraś wartość osiągnie 255 będziesz wiedział która pozycja odpowiada za odczyt z TPS, sorki ale dawno nie robiłem nic w grupie 000 i się zapomniało :roll:


tutaj wartość zmienia się liczbowo od 0 do 255
pedał gazu puszczony wartość 0 (lub jej zbliżona np 10 z powodu zawsze minimalnego otwarcia przepustnicy) gdy pedał wciśnięty na max wartość 255

Trzeba uważnie obserwować czy wciskając powoli pedał do max wartość idzie liniowo czy np przy którymś położeniu wskazuje jakieś dziwne anomalie typu skoki lub zatrzymanie

jeśli nowszy soft
grupa 002 pozycja 2
tam będzie procentowo wyświetlona wartość wciśnięcia pedału gazu
sprawdzasz jak wyżej

ok. Będę u ganiego to sprawdzimy. dzięki i będę pisał co i jak

Lepiej odpalić vagscope i sprawdzić przebiegi jak na oscyloskopie.

Jakbyś kolego opisał był bym wdzięczny bom biały w te klocki a do warsztatu już więcej nie pojadę bo oni się tak tam z tymi autami obchodzą, że niech ich szlak trafi... Wole sam się nauczyć i sam wymienić