Forum Audi 80 Klub Polska

jamire pisze:MUNIOR,
Witam,
Czy zajmujesz się regenerację pomp wtryskowych b3 1,6d 54 KM rok 1988?
Szukam kogoś kto wykona regeneracje lub uszczelnienie.

Nie grzebie w tych pompach ,ale trepek,pewnie grzebie

to ja się podepnę
ten zaworek co jest przykręcony powrót nim(do nastawnika) to przy jakim ciśnieniu ma puszczać ?? mam osprzęt na boschu

rakso1992d pisze:ten zaworek co jest przykręcony powrót nim(do nastawnika) to przy jakim ciśnieniu ma puszczać ?? mam osprzęt na boschu

Ok.4 barów 8-)

dzięki MUNIOR czyli jest sprawny, więc muszę zmierzyć ciśnienie wewnętrzne w pompie bo coś kont szwankuje i dymi mi jak...

Chciałem się podzielić swoimi doświadczeniami. Co do pomp jestem żółtodziobem. Z pomocą dobrych ludzi na forum uczę się bezinteresownie więc i chciałem się podzielić bezinteresownie:

Zadanie: stabilizacja ciśnienia wewnętrznego pompy i w miarę poprawne ustawienie. P

Powód... słabo odpala po nocy.

Log z odpalania zimnego silnika pokazał brak dynamicznego wyprzedzenia kąta wtrysku pomimo znacznego wysterowania zaworka N108 (testy elementów wykonawczych pokazały iż jest sprawny, jest to pierwszy lub drugi test, gdzie jeśli zaworek sprawny silnik pracuje raz miękko raz twardo i tak w kółko).

Padło na ciśnienie wewnętrzne pompy. I chociaż klucze mam super to z innym zapleczem problem...

Oto zaworek zwrotny pompy:



Od lewej.

Pierścień wciskany od strony dekla nastawnika zabezpieczający przed wpadnięciem sprężyny z tłoczkiem do środka nastawnika.

Tłoczek służący jako zaworek. Od strony nastawnika posiada on malutką dziurkę ledwo widoczną. Z drugiej jego strony znajduje się większy odprowadzający nadmiar paliwa z wtrysków.

Sprężynka. Znajduje się między tłoczkiem a dekielkiem. Wysterowana jest za pomocą wciskanego dekielka (też tłoczek ale znajduje się on od strony zaślepki i jest pasowany bardzo ciasno). On ustala miejsce spoczynku sprężyny.

Tłoczek i sprężynka swobodnie spoczywające na ustalającym dekielku nie mają prawa przepuszczać paliwa (znaczy sam otworek w tłoczku coś tam puszcza ale to nie ma być pełny upust do powrotu paliwa z pompy).

Dekielek ustalający ma być tak ustawiony aby w momencie nacisku na tłoczek (ok. 4-5 barów) sprężyna na tyle się poddała i by nastąpił odpływ paliwa przez mniejszy z otworków (większy ma za zadanie bez oporów odprowadzić paliwo z wtryskiwaczy).

No i nie miałem jak znaleźć owe 5 barów.

Obliczyłem powierzchnię tłoczka (ok. 0.28 cm2) i jaki musi być nacisk na ów tłoczek przy takiej powierzchni by równało się to ok. 5 barom. Wyszło 1,415 Kg. Od razu znalazł się napój 1,5 L. Bez tego nacisku ma być opór od strony nastawnika a wraz z pojawianiem się tegoż nacisku ma się pojawić przelot. Co do masy można być pewnym bo np. 2,2 Kg ustala ok. 8 barów więc nie musimy liczyć wszystkich gramów <ok>
Dalej to zabawa z dekielkiem (stuknąć w którąś ze stron i sprawdzić). Zobaczymy co pokaże pomiar kompresorem :mrgreen:

Dekielek ustalający może być wbity od strony zaślepki na różną głębokość lecz zabezpieczenie tłoczka powinno być na równi z zaworkiem.

W sumie warto się tym zająć bo nowy w innych sklepach kosztuje ok. 220 PLN a w ASO nawet ponad 400 PLN.

Jest to zaworek, który ustala ciśnienie do ustawienia statycznego kąta wtrysku. Od dynamicznego jest niemal identycznie działający zaworek (regulacja również polega na wbijaniu dekielka) niedaleko koła pasowego koło zasilania pompy, okrągły ścięty z obu stron z dołkiem w środku.

Wiedząc, że pompa jest sprawna i nie ma przecieków wewnętrznych można dokonać regulacji w następujący sposób:

wykonujemy log grupy 004 (Pierburg) w trybie Basic Settings. Mi wyszło tak nawet po "zreanimowanym zaworku powrotnym" :

http://vaglog.rtnet.pl/francis1982_154138.html

Żądany kąt wyprzedzenia BTDC nie mógł być zaspokojony przez ATDC. Prawidłowo powinno być tak samo. Nie wystraszcie się mocno twardszej pracy silnika wówczas.

Po "regulacjach" wyszło tak:

http://vaglog.rtnet.pl/francis1982_154136.html

Różnica znaczna jak również przybyło Nm na "dole". Poza tym właściwe ciśnienie wewnętrzne pompy pozwala na właściwe dynamiczne wysterowanie kąta wtrysku oraz w pełni zrealizować mapki chipsa <ok> No i znikło dużo dymu...

Wielkie dzięki za drogocenną wiedzę kolegom arwam oraz trepek

Ciekawe ciekawe, aż sprawdzę u siebie jak mam. <ok>

Francis1982 pisze:Żądany kąt wyprzedzenia BTDC nie mógł być zaspokojony przez ATDC. Prawidłowo powinno być tak samo. Nie wystraszcie się mocno twardszej pracy silnika wówczas.

Po "regulacjach" wyszło tak:

http://vaglog.rtnet.pl/francis1982_154136.html

Różnica znaczna

Deko jeszcze brakuje ,bo nie dobija do 17,4 za mały opór w zaworku ustawiłeś 8-) Na ciśnienie wewnętrzne,prucz zaworka który regulowałeś , ma jeszcze wpływ zaworek ciśnienia wewnętrznego ,zwany też zwrotnym ,kóry znajduje się obok wejścia paliwa do pompy . Zwykle sam się nie rozregulowuje ,ale spotrafi się zapiec ,zacinać ,a nawet wysypać,jak wypadnie zabezpieczenie .Dlatego nie ma co czepiać się go i wbijać "na oko" ,zanim nie wykręcimy i sprawdzimy ....jak to czasem miałem okazję oglądać ,bo jak stwierdził własciciel <ok> " gościu powiedział że będzie lepiej się zbierał i wbił , no i jakoś tak twardo zaczął po tym pracować " :roll: A jako ciekawostke powiem ,że zdarzyło mi się dwa przypadki ,że w teście BS 004 ,pompa niby nie przestawiała jak należy ,a w czasie jazdy kąt przestawiała prawidłowo

MUNIOR pisze: A jako ciekawostke powiem ,że zdarzyło mi się dwa przypadki ,że w teście BS 004 ,pompa niby nie przestawiała jak należy ,a w czasie jazdy kąt przestawiała prawidłowo

No to mój jest trzeci <ok>

Moje logi dynamiczne grupy 004 też były dobre. ATDC nadążał za BTDC. Ale...

Można dojść do wniosku, że przy zdrowej pompie w baku oraz drożnym układzie zasilania pompy jeżeli dostanie ona swoje obroty to jest w stanie wysterować odpowiedni dynamiczny kąt wyprzedzenia wtrysku pomimo niedomagającego zaworka zwrotnego jak również źle wysterowanego zaworka przy zasilaniu.

Zawór przy zasilaniu ma znaczący wpływ na stabilność regulacji dynamicznego kąta gdy do pompy nie dochodzą znaczne ilości paliwa wynikające z po prostu małego przepływu. Jest on odpowiedzialny za gospodarkę ciśnienia wewnętrznego gdy napływ paliwa jest mały, więc trzeba ustawić odpowiednio wysoki poziom by silnik "zbierał" się od najniższych obrotów przewidzianych w mapie.

Tymczasem powstaje różnica ciśnień. Dajmy na to zawór przy zasilaniu potrafi utrzymać odpowiednie ciśnienie silnik podczas swojej pracy pobiera różne ilości paliwa, którego część musi zwrócić. Za odpowiedni powrót paliwa odpowiada z kolei zaworek powrotny.

1. Jeżeli zaworek powrotny jest zbyt luźny (przy zbyt niskim ciśnieniu upuszcza) wówczas na pewno braknie paliwa na wtryskiwacze. Chyba, że pompa wejdzie na obroty i zniweluje niedomagania zaworka powrotnego (bo swoje po prostu nadda).

2. Jak jest zbyt ciasny (przy zbyt wysokim ciśnieniu dopiero upuszcza) pojawia się problem z zagospodarowaniem nadmiaru paliwa. Rośnie ciśnienie i temperatura paliwa nawet jak zaworek przy zasilaniu jest ok. Stąd często dym <ok>

3. Tematu zaworka przy zasilaniu nie opanowałem przyznam szczerze. Wiem, że jest on odpowiedzialny za kumulowanie takiego ciśnienia aby pompa w każdej chwili mogła z niego skorzystać. Problemu nie stanowią wysokie obroty lecz niskie, kiedy pompa dostaje mało paliwa lub podczas odpalania. Dowodem jest jego prosty test:
Grupa 004 i BS. Jest to test polegający na tym, że nawet na wolnych obrotach zawór przy zasilaniu odpowiedzialny za dynamiczne wyprzedzenie kąta wtrysku ma trzymać i basta. Ma dostawać małe ilości paliwa i tak nimi gospodarować by silnik wstawał (lub utrzymywał żądany kąt) pomimo zbyt niskich obrotów. "kompensacja braku VNT" (IMO)

Dodam, że "reanimacja" zaworka powrotnego nie miała wpływu na grupę 004 BS bo sprawdzałem logi. Dopiero ingerencja w zaworek przy zasilaniu dała wymierne efekty. (wcześniej to było pewnie placebo :mrgreen: )

Zbyt twarda praca silnika spowodowana "magikami" może uszkodzić silnik albo nastawnik.

Właścicielom Pierburga zostaje vag i grupa 004 a Boscha niestety manometr lub metoda zastosowana przeze mnie (chociaż nie polecam z wiadomych względów :-> )

Najczesciej to korpus pompki zasilajacej siada i dlatego mamy spadki cisnienia. Nie polecam ustawiania na BS bo mozna łatwo przesadzic z cisnieniem. A o ustawianiu zaworkiem upustowym pierwszo słysze :shock: nie mozna zdławiac pompy zbytnio bo sie paliwko i ona sama grzeje <ok>

bartek18150 pisze: A o ustawianiu zaworkiem upustowym pierwszo słysze

Też nigdy tego nie próbowałem wymieniam na sprawny 8-)

bartek18150 pisze:nie mozna zdławiac pompy zbytnio bo sie paliwko i ona sama grzeje <ok>

Zgadza się ,rekordowa temperatura paliwa ,którą widziałem wynosiła 115 stopni ,silnik głosno klekotał, nastawnika nie szło dotknąć gołą ręką bo parzył ...stanęły oba zaworki ,wskutek zalania paliwa ,które z ropą miało nie wiele wspólnego :roll:

ja podobna temperature widzialem jak pękł przegub łaczacy wałek z falą, jak to walilo w pompie a gosc przyjechał :shock:

A z paliwem to pare razy sie nadziałem ale to w CR delphi, na zrobionych wtryskach czasem nawet nie odpalilo auto, a na stole chodzą i tak w kulko

MUNIOR pisze:

bartek18150 pisze: A o ustawianiu zaworkiem upustowym pierwszo słysze

Też nigdy tego nie próbowałem wymieniam na sprawny 8-)

Teraz można sobie wyobrazić ile zaworków poszło na śmietnik, które z powodzeniem można w domowym zaciszu zreanimować.

Jedynie nie da się zreanimować zaworka, w którym pękła sprężynka (chociaż i tu można coś znaleźć lub nawet dorobić w specjalistycznym warsztacie).

Dobra wiadomość jest taka, że są tylko oryginały ( Profi Auto 220 PLN lub ASO ok 450 PLN). Zła to cena...

Teraz co do zaworków, które "przegrzewają" paliwo w pompie można śmiało je rozebrać i na nowo ustawić:

rozbieramy zaworek jak na foto kilka linków wyżej
wyjmujemy zabezpieczenie (przecięta tulejka), tłoczek i sprężynkę, a dekielek od strony zaślepki przeciskamy aby znalazł się na równi z gwintem

potem wkładamy wszystko w żądanej kolejności i od strony nastawnika dajemy kompresorem 4-5 barów

z mniejszego otworka będzie syczeć, wówczas należy precyzyjnie uderzać w dekielek ustalający położenie sprężyny do momentu aż syczenie niemal ucichnie

dlatego niemal ucichnie ponieważ w tłoczku znajduje się malutki otworek tak więc sam tłoczek też przepuszcza paliwo ale znikome ilości...

Człowiek uczy się całe życie, bo nikt nie rodzi się alfą i omegą. Dobrze, że są takie osoby jak francis1982, które swoimi spostrzeżeniami podzielą się na forum Takich ludzi należy chwalić za swoje postępowanie.

Tak ale jak to sie robi zawodowo to nie ma czsu sie w to bawić.
Ja jedynie czasem tylko w ultradzwieki wrzuce, jak nie pomaga to smietnik...

bartek18150 pisze:Tak ale jak to sie robi zawodowo to nie ma czsu sie w to bawić.
Ja jedynie czasem tylko w ultradzwieki wrzuce, jak nie pomaga to smietnik...

Dlatego mechaników i innych "macherów" omijam szerokim łukiem... poza tym zadaniem forum jest bezinteresowna pomoc ludziom by nie marnowali kasy w bezsensownym wirze wymieniania części.