Forum Audi 80 Klub Polska

Objaśnię też

Czujnik hala w aparacie zapłonowym określa punk zapłonowy czyli początek prawidłowego zapłonu. To jest punkt odniesienia do dynamicznego kąta zapłonu który niżej objaśniam.

Czujnik stukowy określa rodzaj paliwa i ustawia kąt wyprzedzenia zapłonu i go koryguje. Dlatego w tym silniku paliwo oktanowe 95 czy 98 czy 100 jest w stu procentach wykorzystane i na gazie nie trzeba przyspieszać bo samo przyspieszy.

Na przykład ABT nie ma czujnika stukowego dlatego ma stały kąt wyprzedzania i bez sensu dla tego silnika lać paliwo 98 czy więcej bo pogarsza osiągi bo mapy są przystosowane only 95.

W innych autach są specjalne wtyki kodujące jakie paliwo.

bogdan1976, bez urazy ale to chyba Ty powinieneś postudiować fachową literaturę :!:

Spoko Panowie, kolega Bogdan niech pisze co chce ma do tego prawo.
No bo my mając razem we trójkę ponad 300 przypadków pomocy przecież się nie znamy.
Nikt nie jest alfą i omegą ale prawdziwy specjalista nawet jak nie ma racji to potrafi się przyznać do błędu.
Szkoda tylko, że na naszym forum nie dają minusów za posty które nie są w niczym pomocne lub osłabiają merytoryczną treść zawartości forum.
Odnośnie czujnika spalania stukowego to chciałbym tylko dodać/uzupełnić, że jego działanie ma wpływ na dynamiczny kąt wyprzedzenia zapłonu tylko w przypadku występowania spalania stukowego.
To nie jest tak, że czujnik generuje ciągle impulsu które generują iskrę.
Można zdemontować czujnik spalania stukowego i silnik normalnie się uruchomi.
Owszem czujnik generuje niewielkie impulsy w sposób ciągły ale ich amplituda nie przekracza progu zadziałania ogranicznika kąta wyprzedzenia zapłonu.
dopiero występowania spalania stukowego powoduje że amplituda impulsu przekracza próg i sterownik opóźnia zapłon.
Normalnie sterownik silnika powoduje wygenerowanie impulsu zapłonowego najwcześniej jak to tylko możliwe, aby w całości spalić mieszankę.
Jeżeli tylko wystąpi spalanie stukowe czujnik spalania generuje impuls który dociera do sterownika silnika a ten opóźnia zapłon by wyeliminować efekt spalania stukowego.
Dla wątpiących polecam analizę schematu digifanta - tam czujnik spalania stukowego dołączono ekranowanym przewodem do sterownika silnika a nie do modułu zapłonowego.
Jak się o tym przekonać?
Przy włączonym silniku i przy obserwacji w świetle lampy punktu zapłonu wystarczy uderzyć lekko młotkiem w czujnik spalania stukowego.
Jeżeli czujnik jest sprawny, sterownik odblokowany to na chwilę zapłon opóźni się.

szukałem na internecie czujnika położenia wału do ABK i nigdzie takiego niema

a po co szukałeś jak go tam nie ma?

bo kolega czarekj napisał,Tak naprawdę to w ABK nie ustawia się zapłonu. To co powszechnie jest nazywane ustawianiem zapłonu, bo kojarzy się z kręceniem aparatem jak w maluchu jest tak naprawdę KALIBRACJĄ USTAWIENIA CZUJNIKA POŁOŻENIA WAŁU.

Już kończą mi się pomysły jak Was przekonać, ale ze wywołaliście mnie przed tablicę to znów się pomądrzę, nie po to by komukolwiek dokuczyć ale tylko po to by przekonać do swojej racji.
Jak dawno temu też myślałem tak jak Wy, serio też tkwiłem w błędzie. To COŚ zamontowane do bloku silnika nazywałem aparatem zapłonowym. Nawet wyśmiewałem w duchu jakiś program serwisowy typu Bosch ESI tronic, Infotech workshop itp., gdzie używa się określenia czujnik położenia wału.
To właśnie w jednym z nich przy okazji oglądania schematu instalacji natknąłem się na anglojęzyczną nazwę czujnika położenia wału przy okazji zdjęcia "aparatu zapłonowego".
Potrafię po części zrozumieć wasze podejście do tego zagadnienia. Bo skoro przez ponad 20 lat koncern VW w swoich silnikach w tym miejscu wkładał aparat zapłonowy, coś czym zmieniało się ustawienie zapłonu to trudno się od tego odzwyczaić.
Prześledźmy historię rozwoju układów zapłonowych.
1. Klasyczny układ zapłonowy i aparat w pełni mechaniczny - np VW Garbus.
- odśrodkowy regulator wyprzedzenia zapłonu;
- podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu;
- przerywacz mechaniczny potocznie platynki i kondensator;
Przerywacz zapłonu pełni jednocześnie funkcję czujnika położenia wału - pośrednio.
- mechaniczny rozdzielacz iskry zapłonowej;
- brak jakiegokolwiek komputera itp.
W tym przypadku aparat zapłonowy słusznie nosi taką nazwę bo w pełni steruje iskrą zapłonowa i od niego zależy kiedy nastąpi przeskok iskry. Kręcąc aparatem faktycznie w znaczmy stopniu mamy wpływ jak będzie się zachowywał silnik.

2. Kolejny etap ewolucji - wyeliminowanie słabego punktu jakim był przerywacz - np VW Garbus z końca lat 70-tych.
Zmiany :
- zamiast przerywacza mechanicznego (młoteczek i kowadełko) zaczęto montować czujnik z efektem Halla.

W tym przypadku tak jak i wyżej aparat zapłonowy słusznie nosi taką nazwę bo w pełni steruje iskrą zapłonową i od jego ustawienia zależy kiedy nastąpi przeskok iskry.

3. Następny etap ewolucji aparatów zapł. - wyeliminowanie regulatora odśrodkowego.
Przykład - Audi 80 B3 z silnikiem PM.
Zmiany:
- zamiast odśrodkowego regulatora zapłonu w aparacie, skonstruowano specjalny zewnętrzny moduł zapłonowy, który zmieniał charakterystykę wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów silnika i przy okazji stanowił wzmacniacz prądowy do sterowania cewki zapłonowej.
Sygnał z czujnika Halla docierał bezpośrednio do modułu zapłonowego a nie sterownika silnika, choć takowe już zaczęły występować.
W sterowniku silnika PM nie ma "mapy" wyprzedzenia zapłonu. Można tylko zmienić wartość odcięcia obrotów. Nadal od aparatu w znacznej mierze zależy jaka będzie charakterystyka zapłonu.

W tym przypadku aparat zapłonowy powoli przestaje być aparatem z prawdziwego zdarzenia bo tylko razem z modułem zapłonowym w pełni steruje iskrą zapłonową i od jego ustawienia zależy kiedy nastąpi przeskok iskry.

4. Kolejny etap ewolucji aparatów zapł. - wyeliminowanie podciśnieniowego regulatora zapłonu.
Przykład - Audi 80 ABK.

Po tym etapie ewolucji "aparat zapłonowy" (silnik ABK) składa się już tylko z czujnika Halla i rozdzielacza WN.

W tym przypadku z "aparatu zapłonowego" zniknął podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu a pojawił się przepływomierz lub jak w A4 czujnik podciśnienia.
Funkcję generacji impulsu zapłonowego na podstawie informacji z czujników przejął w pełni komputer silnika (jak w ABK) , w którego pamięci zawarto informację w postaci mapy zapłonu.
To coś co wyglądem przypomina aparat zapłonowy jest już tylko połączeniem w jednej obudowie rozdzielacza napięcia WN i czujnika Halla pełniącego funkcję czujnika położenia wału.
Sterowanie momentem zapłonu w pełni przejął komputer. Czujnik Halla, który w wersjach poprzednich decydował kiedy będzie iskra, tym razem jest tylko potrzebny komputerowi do tego by wiedział kiedy następuje moment wyjściowy od którego wylicza się właściwy moment wygenerowania iskry.
Już nie aparat zapłonowy decyduje kiedy ma wystąpić iskra, choć przy niewłaściwym ustawieniu czujnika Halla sterownik silnika ma trudności z prawidłowym sterowaniem zapłonem.

Jak się okaże w kolejnych etapach ewolucji to coś co nazywacie aparatem zapłonowym zostanie pozbawione również funkcji rozdzielania napięcia WN bo pojawia się cewki wielokrotne - modułowe, natomiast czujnik Halla w dalszym ciągu będzie pełnił funkcje czujnika położenia wału - patrz audi A4 i czujnik w głowicy.

Wracając do tematu, w przypadku Audi do modelu B3 zgodzę się że kręcąc aparatem zapłonowym faktycznie decydujemy o ustawieniu zapłonu a czynność obracania aparatem możemy nazwać ustawianiem zapłonu.

Począwszy od modelu B4 i silnika ABK, obracanie aparatem zapłonowym jest niczym innym jak ustawianiem czujnika położenia wału, czy też kalibracją jego położenia.
Aparat zapłonowy w ABK (czujnik) powinien być fabrycznie ustawiony i nie należy zmieniać jego położenia.
To dlatego procedura jest na tyle skomplikowana i niedostępna dla wszystkich.
Gdyby większość mechaników przy zmianie paska rozrządu w ABK pilnowała znaków to czujnika w aparacie nie trzeba by było kalibrować.
Na całe szczęście od modelu A4 niewłaściwa obsługa silnika nie ma aż tak dużego wpływu na zapłon.
Zgodzicie się ze mną że w A4 i nowszych nie ustawia się zapłonu? Można co najwyżej przeprowadzić delikatną korekcję ustawienia czujnika położenia wału. Tak naprawdę w ABK jest tak samo, tylko w ABK konstruktorzy zrobili błąd bo zostawili czujnik położenia wału w aparacie zapłonowym , który na nieszczęście wygląda jak jego protoplaści i teraz wszyscy nauczeniu jak dotychczas kręcą nim szukając zapłonu.

Spróbujcie na forum Audi A4 lub nowszych modeli zapytać jak w tych modelach ustawia się zapłon.
Zabiją was śmiechem i odpiszą że w A4 nie ustawia się zapłonu tylko można w niewielkim zakresie dokonać korekcji ustawienia czujnika Halla w głowicy, choć w obu przypadkach dzieje się dokładnie to samo z tym że w ABK można kręcić 360 stopni a w ADR ok. 5.
Czasami mam wrażenie że nieopatrznie na forum benzynowe zaplata się kiedyś użytkownik jakiegoś B4 TD/TDI i wyśmieje nas pisząc, że to wcale nie jest czujnik położenia wału tylko pompa podciśnienia.
Nawet w SSP 139 Niemcy nie wspominają słowem o regulacji zapłonu tylko o nastawianiu czujnika Halla a w bassic settings dokonuje się nastawy podstawowej czujnika zapłonu.

Oczywiście każdy z Panów może mieć własny pogląd na ten temat, nie zamierzam się z nikim "przepychać". W sumie kwestia nazewnictwa problemu jest mało istotna, ważne aby silnik chodził jak trzeba. Jak ktoś chce to dla mnie może ten czujnik regulować również na wolnych obrotach. Ja z działalności na forum nie mam żadnych profitów, staram się tylko pomóc najlepiej jak potrafię. ci którzy zaufali moim radom raczej się nie zawiedli. Nie mam monopolu na wiedzę i na siłę nie zamierzam nikogo przekonywać. Szkoda tylko że po Polsce nadal jeździ sporo ABK
z niewłaściwie ustawionym zapłonem. Ten silniczek z dobrze ustawionym czujnikiem położenia wału naprawdę daje sporo frajdy.

A po co uciekasz do A4? już w b4 to jest silnik ADA.

Tak masz rację, ale chciałem iść tropem VW i przyznam się, że w trakcie pisania zapomniałem o nim. Sterowanie zapłonem w ADA czy ABC o ile dobrze pamiętam to już sprawka japończyków z firmy Hitachi.

Nie chciałem też narażać się kolejnej grupie użytkowników forum, która zawór regulacji wolnych obrotów nazywa silnikiem krokowym. Ten zawór nie ma prawa być nazywany silnikiem krokowym, bo po pierwsze rdzeń nie wykona nigdy nawet jednego pełnego obrotu a po drugie kąt obrotu jest zależny od wartości prądu a nie od fazy impulsów.
To już inna bajka nie ma się co rozpisywać i robić off topu niech klubowicze "umierają w nieświadomości". Tak może będzie lepiej.

A to druga prawda i ich nie przekonasz. Maja zakodowane korkowiec i koniec a administracja ma na to wyj.... temat przyklejony "Czyszczenie silniczka krokowego w PM" dla mnie niech będzie ale jak ktoś doświadczony tu wpadnie poczytać to tylko świadczy o poziomu wiedzy użytkowników. Na innych forach za takie nazwy od razu byłby ban za zaniżanie poziomu wiedzy.

czarekj pisze:ci którzy zaufali moim radom raczej się nie zawiedli.

zgadza się <ok>

Jarewa pisze:administracja ma na to wyj.... temat przyklejony "Czyszczenie silniczka krokowego w PM"

a jak to się fachowo nazywa w PMie :?: hmm, nastawnik przepustnicy :?: czy jak

Zarówno w PM jak i ABT nazwałbym to nastawnikiem przepustnicy. Z punktu widzenia elektryki z tego co pamiętam to wewnątrz tych nastawników jest zwykły silniczek prądu stałego i przekładnia ślimakowa.

A po co nazywać jak to jest nastawnik przepustnicy.

Jarewa pisze:A po co nazywać jak to jest nastawnik przepustnicy.

Dokładnie taka nazwa występuje w każdej fachowej książce.

Dokładny opis silnika krokowego: http://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_krokowy

Jarewa pisze:
Dokładny opis silnika krokowego: http://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_krokowy

a w 7A nazywa się ''to'' zawór wolnych obrotów ?? ponoć da się ''to'' ''wywalić'' i wolne obroty ''działają'' normalnie.