Forum Audi 80 Klub Polska

Witam panowie zwracam się do was z wielką prośbą, ponieważ Bendę miał możliwość pożyczenia laptopa i podpięcia pod wag com.Posiadam audi 80 z 1993r 115km abk od jakiegoś czasu samochód robił się muł i na paliwie i na gazie, (ale na gazie jest wiele lepiej niż na paliwie). Efekt taki, że samochód tak jakby palił na 3 gary i brak mocy .Zacząłem wypinać wtyczki od przepływomierza nic nie pomogło odpiąłem klemę od akumulatora i samochód zaczął lepiej chodzić pożyczyłem przewód Vag com i okazało się ż e ma takie błędy

00525 P0131 O2 czujnik – niskie napięcie – G39
00522 Czujnik temperatury chłodziwa silnika – G62
++++++00523 P0113 Czujnik IAT – temperatura niska – obwód wysoki – G42
00552 Czujnik poziomu przepływu powietrza (czujnik pozycji) – G19
00525 P0131 O2 czujnik – niskie napięcie – G39

Był jeszcze jeden o sądzie lambda po skasowaniu i przejechaniu 200km autko chodziło normalnie do wczoraj efekt podobny na gazie chodzi dobrze, chociaż co jakiś czas traci moc na paliwie bardzo silnik nie równo pracuje ,po podpięciu na Vag samochód nie wykazał żadnych błędów po odpaleniu, nadal pracował nie równo pomogło dopiero odpięcie klemy i na około 1 godzinie. Samochód znowu śmiga proszę, więc was o poradę.

1-Jakie bloki sprawdzić, na vag i jakie powinny Mieć wartości rozumie, że powinienem tego dokonać, przy 90c na paliwie czy lpg?

2 jakiego najlepiej vaga używa ja diagnozowałem na 311 oraz vag 208 pl
a może macie na miar na film instruktażowy jak korzysta z vag coma ponoc jest dostępn,y mnie nie udało się odnaleź go w sieci

Może jakiś namiar gdzie szukac usterki z góry wielkie dzięki

jjanek pisze:powinienem tego dokonać, przy 90c na paliwie czy lpg?

Wszelkie pomiary i adaptacje należy wykonywac na benzynie i po osiagniecu roboczej temperatury silnka. Silnki musi prawidłowo działac na PB zeby zaczac myśleć o LPG. Po tych błedach co widać to sie nie dziw że auto nie chce jeździć, sam padniety czujnik temperatury bedzie już robił olbrzymie problemy, przed skasowaniem błedów był ona czesto wystepowalne czy żadko - odok błedu pisało. Na początek posprawdzaj te czujnki łacznie z wiazkami dochodzącymi do nich.

jjanek pisze:2 jakiego najlepiej vaga używa ja diagnozowałem na 311 oraz vag 208 pl

Ja używam 4.09 po angielsku i pewnie wiekszość też tego używa, wersje któych używałeś sa w zupełności wystarczające.

jjanek pisze:Był jeszcze jeden o sądzie lambda

Przydało by sie nawet bardzo sprawdzić sąde jakie daje napiecia, byc moze jest padnieta i z tąd ten cyrk.
Wywaliło Ci bład

jjanek pisze:00552 Czujnik poziomu przepływu powietrza (czujnik pozycji) – G19

bład mówi o usterce potencjometra przepustnicy co powoduje że ECU wchodzi w tryb awaryjny i nie odczytuje wskazań sondy tylko daje sygnał zastępczy. Przypuszczam że na benzynie sonda nie bedzie działała a na lpg bedzie dawać sygnał.
Jeśli to jest przyczyną to całość jest już wiadomo auto nie bedzie chciało jeździć.

Generalnie musisz ogarnąc te błedy które wywaliło. Jak to nie pomoze to dopiero bedzie można myśleć nad czymś innym.

Solskier dziękuje bardzo, że tak szybko odpowiedziałeś, twoja odpowiedź dała mi teraz dużo do myślenia, tesz myślałem, że może przepływomierz pada, bo wiele oczytałem się na forum? Jednej rzeczy nie mogę zrozumieć, dlaczego teraz nie łapie już błędów, (z przepływomierzem mogła być moja wina wcześniej, ponieważ odpiąłem wtyczkę przy uruchomionym silniku).Po odpięciu akumulatora działa teraz normalnie, ale za około 100km sytuacja się powtarza samochód robi się mułem. A czy programem vag mogę sprawdzić sondę lambda? Jeśli tak to, w jakiej grupie i jaka wartość powinna się wyświetlić. Co najgorsze to w mojej okolicy nie ma fachowca dobrego z vagiem wszystko dopiero od około roku pokupowało laptopy i praktycznie kasują tylko błędy, więc nie dziwcie się mi, że sam staram się, jakość to rozwiązać przede wszystkim cieszę się, że trafiłem na to forum, bo dzięki wam wiele już się nauczyłem jestem na poziomie lokalnych pseudo mechaników

Czemu nie łapie teraz już błedów, nie mam pojecia, moze złapie błedy jak stanie sie mułowaty, napisałem Ci cała moją wiedze na ten tamat i chyba wogle na temat benzynowych silnków , musisz poczekać na kolegów którz są w temacie to napewno wniasą wiel pożądnych porad, mi pozasotaje życzyć powodzenia i trzyma kciuki żeby odbyło sie jak najmniejszym kosztem

jjanek, w VAG-u masz w zakładce silnika masz bloki pomiarowe. Po kliknięciu wyświetlą się 3 linijki bloków. Klikasz w strzałkę "góra" po lewej i pokazuje Ci się blok 001. Jak klikniesz jeszcze raz strzałkę "góra" to przejdziesz do bloku 002 itd. Pod okienkami z wartościami ukazuje się opis czego dotyczy dana wartość. Szukaj okna z wartościami dotyczącymi lambdy. Może być wyświetlane napięcie lub współczynnik lambda. Współczynnik ma się zawierać w granicach 0,97-1,03 to wartość normalna. Napięcie natomiast (jeśli gdzieś Ci wyświetli, bo nie w każdym silniku wyświetla napięcie) będzie oscylowało 0,1-0,9V .
Możesz również skorzystać z zakładki VAG-Scope (oscyloskop) i tam podobnie masz bloki do wybrania i poszczególne wartości, które chcesz obejrzeć na wykresie. Jeśli w którymś bloku wyświetli Ci napięcie lambdy to zaznacz by je wyświetlił na wykresie i zobacz jak szybko i w jakim zakresie się ono zmienia. Zbocze sygnału lambdy na podwyższonych obrotach powinno być prawie pionowe, a zakres zmian napięcia nie powinien się zwężać wraz ze wzrostem obrotów (zwężanie zakresu może świadczyć o opóźnionym działaniu sondy, podobnie zbyt łagodne zbocze sygnału). Jeśli nie wiesz jak to zinterpretować to zrób screeny i wrzuć je tu, to popatrzymy. Wymień ten czujnik temperatury (niebieski), bo jak jest padnięty to wprowadza błędne dane do ECU. Niski sygnał lambdy może być spowodowany źle ustawioną emulacją lambdy w kompie LPG (to też może wprowadzać szopki). Napisz jaka to instalacja. Jak masz możliwość to podepnij się do kompa LPG i sprawdź jak jest ustawiona emulacja. Ma być na "masa".

ok

Naprawdę bardzo się cieszę, że odpowiedzi udzielają mi osoby, które mają te samochody od długiego czasu i wiedzą o nich prawie wszystko, jeśli chodzi o gaz to faktycznie mam słabą instalację http://www.lecholpg.pl/pl/oferta_mini.html .Ale chodziła do tej pory bezawaryjnie. Pobiegłem teraz do garażu zerknąłem na zworki w sterowniku okazuje się, że jest tam 4 przełączniki u mnie ustawione jest 2 do dołu ON oraz dwie do góry dokładnie jak w linku opis sterownika 1 od góry
typ sondy 1v
symulacja 1v
Jutro postaram się sie pożyczyć laptopa i umieścić screny może wtedy coś poradzicie, zacznę chyba od wymiany czujnika, o przepływomierz pytałem oryginał 800zł w sklepie a zamiennik z napisem regenerowany 200zł

jjanek najpierw to zagrzej auto i zmierz rezystancję czujnika temperatury silnika. Przy ok. 90 stopni powinno być 200 ohmów. Potem zobaczymy co dalej. Sprawdź jak przemieszcza się klapka w przepływomierzu.
Zanim zaczniesz wydawać kasę sprawdź pięć razy i zapytaj o radę.
W vag będziesz miał podawane bezpośrednio napięcie sondy Lambda - komputery do rocznika "P" włącznie.

czarekj pisze:Danek plissss, błagam Cię, wytłumacz mi proszę bo ja głupi jestem, dlaczego emulacja ma być ustawiona na "masa". Zawsze ustawiam centralkę LPG współpracującą ze sprawnym silnikiem ABK by emulowała falę prostokatną o A=1V, T=1,5 sek i współczyniku wypełnienia 1/2.

Czarku nie bądź taki skromny , drugiego takiego Fachowca jak Ty to ze świeczką można szukać .
Dlaczego "masa"?
Otóż jak powszechnie wiadomo średnie napięcie na lambdzie cyrkonowej dla mieszanki stechiometrycznej gdzie lambda~1 wynosi około 0,58V. Ponieważ emulator podstawia sygnał fali prostokątnej o amplitudzie 1V i współczynniku wypełnienia 1/2 to uśredniając przebieg otrzymamy równiutko 0,5V. Ponieważ ECU ma zakodowane, że średnie napięcie ma wynosić 0,58V wszystko co poniżej to dla niego mieszanka uboga, powyżej bogata. Jak ECU dostaje takie dane (0,5V) przez dłuższy czas to zaczyna wzbogacać mieszankę przez wydłużenie czasów wtrysku benzyny. Ponieważ zmiany te nie przynoszą pozytywnych rezultatów to ECU wpisuje błąd: niskie napięcie lambdy - uboga mieszanka i w zależności od typu ECU albo wchodzi w tryb awaryjny i sterowanie mieszanką w pętli otwartej (przestaje "czytać" sondę) albo "dojeżdża" do maksymalnego możliwego czasu otwarcia wtryskiwaczy i tak zostaje, aż do skasowania błędu. W ABT i PM wystarczy odpiąć aku na kilkadziesiąt sekund i ECU wraca do normalnej pracy. Już nie wspominam o adaptacji ECU bo to omówiliśmy w innym wątku . Nie wiem jak to jest w Digifancie, ale z opisu Kolegi jjanek wynika, że odpięcie aku również powoduje jakieś zmiany, być może w ABK wystarczy skasować ten błąd by ECU powrócił do pracy w pętli zamkniętej lub przywrócił "domyślne" czasy wtrysku benzyny. Powiesz, że nie ma problemu, przecież wystarczy ustawić odpowiedni stosunek wypełnienia by uzyskać średnio 0,58V. Otóż nie jest tak różowo, bo częstotliwość prawdziwego przebiegu lambdy zmienia się znacznie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a to w połączeniu z (nieznaną mi niestety) częstotliwością próbkowania sygnału sondy przez ECU wprowadza bardzo duże zamieszanie do prostych zdawałoby się obliczeń średniej wypadkowej napięcia. Dlatego też co lepsze sterowniki LPG i emulatory sond zostały wyposażone w dwa zakresy czasów emulacji - dla wolnych obrotów i dla obrotów podwyższonych. Mało tego kilka z nich (m.in. Lecho Maxi, Stag 100 i 150, Orion Protec Digital) wyposażono w funkcję pomiaru częstotliwości i stosunku wypełnienia przebiegu podczas pracy na benzynie w czasie pierwszej kalibracji instalacji. Wartości, które te sterowniki odczytują w czasie kalibracji podstawiają do parametrów emulatora oddzielnie dla biegu jałowego i podwyższonych obrotów. A więc częstotliwość i stosunek wypełnienia jest zmieniana w zależności od prędkości obrotowej silnika i to już jest ogromna poprawa. Oczywiście parametry te można również wpisać ręcznie lub skorygować. Z tego co mi wiadomo to f-ma Protec Digital poszła niedawno jeszcze dalej i opracowała emulator, który sprawdza w czasie rzeczywistym czy ECU podczas pracy na LPG zaczyna wydłużać czas wtrysku i jeśli tak to zmienia stosunek wypełnienia przebiegu tak by ECU wróciło do normalnych czasów i moim zdaniem to już jest mistrzostwo świata, bo wtedy otrzymujemy idealny sygnał emulowany. BRC też zauważyło to zjawisko i podeszła do sprawy w nieco inny sposób. Zastosowała w swoim emulatorze potencjometr, którym zmienia się stosunek wypełnienia sygnału, ale nie ma możliwości zmiany częstotliwości. Najśmieszniejsza jest instrukcja ustawienia tej PR-ki. Otóż zalecają oni ustawiać pr-kę tak by po przełączeniu z LPG na benzynę mieszanka nie pozostawała w strefie bogatej przez czas dłuższy niż kilka sekund. Pierwszą zmianę ustawienia zalecają po zamontowaniu instalacji, potem po przejechaniu kilku km, następnie po kilkunastu, kilkudziesięciu i stu kilkudziesięciu. Jeśli po ostatnim kursie na LPG mieszanka po przełączeniu na benzynę pozostaje bogata nie dłużej niż kilka sekund to uznają takie ustawienie za ok. Pozostawię to bez komentarza .
Natomiast przy ustawieniu emulacji na "masa", ECU po każdym odpaleniu silnika na benzynie (a być może co jakiś czas) sprawdza po upływie kilku minut czy sonda podaje prawidłowy sygnał i zaczyna sterować mieszanką z uwzględnieniem jej sygnału. Jeśli po przełączeniu na LPG (a więc po włączeniu się emulatora) stwierdzi, że sonda ma "zwarcie do masy" przestaje "czytać" jej sygnał i "steruje" mieszanką w pętli otwartej, przy czym nie zmienia czasów wtrysku ze względu na "błędny" sygnał sondy. Przy kolejnym odpaleniu na benzynie ECU stwierdza, że sonda podjęła normalną pracę więc wraca do sterowania w pętli zamkniętej, a błąd jest oznaczany jako "intermited" (sporadyczny) i "wszyscy są szczęśliwi". Na benzynie ECU pracuje normalnie, a na LPG błąd sondy nie powoduje zmian w sterowaniu mieszanką.
W przypadku niektórych marek aut jedynym możliwym wyjściem jest zastosowanie "resetera" ECU, który przy każdym zgaszeniu silnika czyszczą zawartość pamięci błędów w ECU bo w przeciwnym razie ECU cały czas pracuje w trybie awaryjnym, a to skutkuje jak wiadomo obniżeniem mocy, zwiększeniem spalania itp.
Dlatego m.in. w wątku o resecie prosiłem usera Mariuszszkocja o podanie tych jakże ważnych danych o próbkowaniu sondy. Bo przyznam, że jak do tej pory nikt nie był w stanie dać mi jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie, nie znalazłem też odpowiedzi w dostępnej mi literaturze.
Nie wiem Czarku czy dość jasno to opisałem, starałem się jak mogłem. Wszystkie moje rozważania oparłem na wieloletnich obserwacjach zachowania się instalacji LPG i ECU w Poldku (jednopunkt Boscha i Abimexa), Audi 80 ABT, Audi 80 PM, Citroen ZX (na monowtrysku boscha), Espero 1,5 MPI, oraz lekturze wielu, różnych materiałów o komputerach LPG, a także z rozmów z kilkoma ludźmi zajmującymi się zawodowo montażem instalacji.

Danek zapewne masz rację, nie watpię, ale posłuchaj mojej teorii.
Powiem Ci tak. Możesz mieć w pamięci komputera/sterownika silnika ABK zapisane wszystkie możliwe błędy jakie tylko sterownik może zdiagnozować, ale jeżeli usuniesz wszystkie usterki to dosłownie w przeciągu pojedynczych sekund sterownik wraca do normalnej pracy. Te błędy które odczytujemy za pomocą np. VAG to tylko informacja sewisowa dla nas o tym co się dzieje z silnikiem.
Jeżeli wszystkie elementy (sondy, czujniki itp. ) są sprawne to wcale nie musimy kasować błędów VAG-iem by silnik ABK był prawidłowo sterowany i pracował bez zarzutów.
Często się zdarza że naprawiam tu w W-wie inne autko z silnikiem ABK i przekładam większośc elektryki ze swojego samochodu do auta klienta i na odwrót. Czasami nawet kluczyka nie przekręcam odpinając wszystko co się da "na gorąco", łącznie z czujnikiem spalania stukowego i komputerem.
Po takich zabiegach w pamięci mojego sterownika jest mnóstwo błędów wynikłych z odłączania podzespołów jak i jazdy testowej z uszkodzonym elementem kolegi.
Ale wystarczy tylko, że złożę swoje auto ponownie do kupy, przekręcę kluczyk i śmiga jakgdyby nigdy nic, tak jak przed naprawą. Pamięć jest zaśmiecona zapisami błędów, ale ja nawet tego nie kasuję bo mi czasu szkoda z laptopem biegać.
Co do gazu to sytuacja jest jeszcze ciekawsza, bo jeżdżę na bardzo ubogiej mieszance. Jeżeli Lambda wychodzi mi średnio 0,35 to góra. Specjanie nawet, jak wiesz zmieniałem sterownik LPG by móc "przykręcić" gaz. Po dłuższej jeździe na LPG i przełączeniu na benzynę silnik pracuje normalnie, a czas otwarcia wtryskiwaczy na wolnych obrotach to 1,5-2 ms - taki sam jak na benzynie gdy wcześniej nie było jazdy na LPG.
Więc gdzie tu te wzbogacenie mieszanki? Danek nie ma, bo sonda Lambda działa prawidłowo a sterownik nie bawi się w rozpamiętywanie jaka była średnia wartość Lambda na LPG tuż przed przełączeniem na benzynę. Jutro sprawdzę z ciekawości jeszcze raz i filmik nakręcę z widokiem na VAG-a.
Danek silniki ABK nie są nowoczesnymi silnikami, a w ich sterownikach nie ma wyszukanych algorytmów działania. To co piszesz ma odniesienie do nowocześniejszych jednostek i tu się z Tobą zgodzę.

czarekj pisze:Możesz mieć w pamięci komputera/sterownika silnika ABK zapisane wszystkie możliwe błędy jakie tylko sterownik może zdiagnozować, ale jeżeli usuniesz wszystkie usterki to dosłownie w przeciągu pojedynczych sekund sterownik wraca do normalnej pracy. Te błędy które odczytujemy za pomocą np. VAG to tylko informacja sewisowa dla nas o tym co się dzieje z silnikiem.

Nie Czarku, nie tylko informacja dla nas. Gdyby tak było jak piszesz to nie byłbyś w stanie wprowadzić ECU w tryb serwisowy do ustawienia zapłonu, gdyby jakikolwiek błąd nie miał wpływu na pracę ECU i sterowanie silnikiem. Poza tym coś mi tu nie pasuje do tego:

czarekj pisze:Po takich zabiegach w pamięci mojego sterownika jest mnóstwo błędów wynikłych z odłączania podzespołów jak i jazdy testowej z uszkodzonym elementem kolegi.
Ale wystarczy tylko, że złożę swoje auto ponownie do kupy, przekręcę kluczyk i śmiga jakgdyby nigdy nic

To jak to jest czy ECU wraca do normalnej pracy po skasowaniu błędów, czy od razu jak tylko dostanie poprawne dane z czujników? Moim zdaniem błędy nazwijmy je "krytyczne" powodują, że dopóki ktoś ich nie skasuje to ECU pracuje w trybie awaryjnym. Na podobnej zasadzie opiera się mechanizm kontrolki Check, której zapalenie informuje o wystąpieniu takiego błędu i nakazuje w miarę szybkie udanie się do serwisu celem zdiagnozowania i usunięcia usterki, a sterowanie silnikiem wchodzi w tryb awaryjny w pętli otwartej (bez sprzężenia z sondą) i ustawia mieszankę na nieco bogatszą dla uniknięcia wypadania zapłonów. Jak wiesz Check występowała już w B3, które są jeszcze starsze. Do tego nie potrzeba jakichś wymyślnych nowoczesnych komputerów i oprogramowania.
Nie wiem Czarku jak to jest w ABK po prostu nie miałem okazji przyjrzeć mu się tak dokładnie jak ABT i pozostałym wymienionym wyżej autkom.
Ale przyjmijmy, że jest tak jak piszesz to wyjaśnij mi dlaczego przy ustawieniu emulacji na "przebieg" 0-1V z wypełnieniem 50/50% silnik ABT po przejechaniu kilkudziesięciu km na LPG (bez najmniejszych problemów oczywiście) po przełączeniu na benzynę zaczyna być zalewany bogatą mieszanką. Dalej, dlaczego ten sam samochód z silnikiem ABT, zalewany benzyną, po odpięciu aku i ponownym podpięciu, przy odpaleniu na benzynie zachowuje się całkiem normalnie i dopóki nie przełączy się go na LPG nic złego się nie dzieje. Natomiast po ustawieniu emulacji na "masa" takie zjawisko nie występuje?

czarekj pisze:Co do gazu to sytuacja jest jeszcze ciekawsza, bo jeżdżę na bardzo ubogiej mieszance. Jeżeli Lambda wychodzi mi średnio 0,35 to góra.

Czarku rzeczywista wartość mieszanki LPG-powietrze nie ma najmniejszego wpływu na ECU jeśli do ECU jest doprowadzony sygnał emulatora. Druga rzecz to średnia wartość napięcia na lambdzie to parametr w sofcie Bingo opisany jako punkt neutralny lambdy. To właśnie takie napięcie średnio uzyskujesz na sondzie . Dla ścisłości napięcie średnie na lambdzie (punkt neutralny) dla mieszanki stechiometrycznej LPG-powietrze to już nie 0,58V tylko 0,46V. Jestem więcej niż przekonany, że jakbyś podpiął sondę bezpośrednio do ECU, z pominięciem emulatora, to ECU bardzo szybko zacząłby wzbogacać mieszankę dla benzyny podczas jazdy na LPG. Gdyby nie było potrzeby oszukania ECU to producenci sterowników LPG nie zawracaliby sobie głowy budowaniem emulatorów. Dodam, że jak powstawały sterowniki LPG II generacji to nikt nie myślał o zastosowaniu tego do silników z wielopunktowym wtryskiem, a jednak uznali, że emulacja sygnału sondy jest niezbędna. Dlaczego?

Witam jestem po pomiarach na vag com 3.11 Okazało się, że jest błąd o numerze 00525-oxygen sensor g39 28-00short to b+(kiedyś też występował) zacząłem sprawdzać grupy i nie jestem pewny, co do sondy lambda czy ona pokazuje wartość w okienku voltage? Jeśli tak to z tego, co czytałem to u mnie jest spora różnica na tym napięciu tak, więc
-voltage 0, 34v obroty 858 benzyna szarpanie silnikiem
Voltage 0,91v obroty 2500 gaz nie szarpie silnikiem
Dołączam screny .Juz mam dość takiej jazdy szarpanej i z tego, co widzę bez wydatków się nie obejdzie .jak żona tylko wróci z pracy od razu biorę się za sprawdzenie miernikiem czujnika temperatury mam rozumieć że czujnik temperatury to jest ten niebieski obok białego ,jeżeli możecie zerknąć na zdjęcia może one coś pomogą

[ Dodano: 2007-12-15, 06:02 ]
a tutaj zrobiłem zdjęcie pracującego silnika na lpg

[ Dodano: 2007-12-15, 06:10 ]
kody błędów

ok

Czarekj wielkie dzięki za interpretacje wykonam pomiary ponownie.Fakt jest, że wentylatory załączały mi sie podczas pomiaru, jeśli chodzi o kopułkę to z palcem aparatu zapłonowego został on wymieniony na nowy około 2 miesięcy temu.Przepływomierz wydaje mi się że klapka działa prawidłowo jeszcze rasz wszystko posprawdzam i napisze na forum.teraz biorę się za szukanie informacji na temat przekaznika.

Aby dostać się do przekaźnika musisz wymontować półkę na nogami kierowcy.
Jak rozbierzesz przekaźnik to przelutuj na nowo wszystkie punkty lutownicze.
Jednak skoro piszesz, że wentylatory się załączały to takie spadki jak tam zauważyłem (ok. 0,5 V) sa uzasadnione. Nie mniej jednak przejrzeć przekaźnik nie zaszkodzi.
Czy sprawdzałeś regulator ciśnienia paliwa?