Forum Audi 80 Klub Polska

januszbin pisze:domyślam się ,że większość z Was myśli sobie ....że facet ma niezłą fantazję,ale to co pisałem jest prawdą....nie wiem czy dostałem bonusa od fabryki czy od poprzedniego właściciela,nie wiem jak to sprawdzić...opony na mokrym to raczej nie piszczą,nie są zużyte bieżnik ok 80% zarówno na letnich jak i zimowych,dzieje się tak w różnych miejscach na różnych nawierzchniach i oczywiście w czasie jazdy na wprost....ostatnio gonił mnie nówką pasatem,nie wiem z jakim silnikiem ale odpuścił przy 170/h....pewnie ktoś powie że kiepski kierowca był...ale pisząc to wiedziałem ,że wzbudzę jakieś kontrowersje.....nie myślałem o tym aby mieszać tylko aby Ci ,którzy zaczynają jakieś mody najpierw doprowadzili swoje maszyny do lepszego stanu .....poza tym zawsze można sprawdzić to osobiście..

Skoro tak panie Januszu to tylko pozazdrościć takiego stanu silnika ,ale wracając do meritum ,to takie rzeczy jak brak trakcji na trzecim biegu ,mają chłopaki na chipowanych kompach i to na dość mocnych softach i raczej jest mało realne żeby takie cuda działy się na ori osprzecie ,stąd nasze i zapewne nie tylko nasze ,zdziwienie .Co do bonusu i jak to sprawdzić ,to w logach na boschu łatwo nie jest ,ale mozna choćby ciśnienie doładowania sprawdzić manometrem ...no i w samym kompie zwykle po chipie mamy wlutowane podstawki ,w których siedzą epromy ,bo fabrycznie są wlutowane na stałe

Zgadzam się z kolegą MUNIOR, przed zrobieniem modów moje auto i tak dobrze ciągnęło, na niemieckim autobanie 185km/h a z górki nawet 195km/h ale o jakimkolwiek gubieniu trakcji można było zapomnieć ( chyba że bokiem po szutrze :mrgreen: ) Oczywiście jeśli ktoś ma nie do końca sprawny silnik to lepiej nie brać się za mody, ale tym którzy mają zdrowe silniki polecam jak najbardziej. Przy wyprzedzaniu nie muszę dusić auta na 4 lub nawet 3 biegu i mieć strach w oczach bo mogę nie zdążyć, teraz w trasie przeważnie wyprzedzam na 5 biegu wykorzystując duży moment obrotowy, a zawsze mam jeszcze opcję redukcji i wtedy ogień <ok>

brabus124 pisze: teraz w trasie przeważnie wyprzedzam na 5 biegu wykorzystując duży moment obrotowy, a zawsze mam jeszcze opcję redukcji i wtedy ogień <ok>

Jak musisz naprawdę depnąć lepiej redukuj bo sprzęgło Cię nie będzie lubiło

p-a-b-u pisze:brabus124 napisał/a:
teraz w trasie przeważnie wyprzedzam na 5 biegu wykorzystując duży moment obrotowy, a zawsze mam jeszcze opcję redukcji i wtedy ogień <ok>



Jak musisz naprawdę depnąć lepiej redukuj bo sprzęgło Cię nie będzie lubiło

p-a-b-u, czyżby ci klękło bo przy tych prawie 300 Nm które posiadasz jest taka opcja :mrgreen:

Ale to czuć kiedy sprzęgło uślizguje a u mnie jeszcze nigdy się nie zdarzyło, mam sprzęgło w dobrym stanie, i łapie dość nisko wiec mogę pozwolić sobie na subtelne wyprzedzanie na piątce oczywiście jeśli mam trochę wiecej miejsca.. bo czasem trzeba czwórkę zapiąć i wtedy ogień :mrgreen:

MUNIOR pisze:

p-a-b-u pisze:brabus124 napisał/a:
teraz w trasie przeważnie wyprzedzam na 5 biegu wykorzystując duży moment obrotowy, a zawsze mam jeszcze opcję redukcji i wtedy ogień <ok>



Jak musisz naprawdę depnąć lepiej redukuj bo sprzęgło Cię nie będzie lubiło

p-a-b-u, czyżby ci klękło bo przy tych prawie 300 Nm które posiadasz jest taka opcja :mrgreen:

Zanim zrobiłem chipa siedział już nowiutki sachs <ok> ale i tak staram się nie butować na 5 biegu bo to się może różnie skończyć, a jak ktoś ma sprzęgło na wykończeniu to zdecydowanie może to być ostatni gwóźdź do trumny

p-a-b-u pisze:Zanim zrobiłem chipa siedział już nowiutki sachs <ok> ale i tak staram się nie butować na 5 biegu bo to się może różnie skończyć, a jak ktoś ma sprzęgło na wykończeniu to zdecydowanie może to być ostatni gwóźdź do trumny

Zgadza się U mnie siedzi ori sprzegło ,ale też staram się używać tych niutonow z głową i jak do tej pory nigdy się jeszcze nie uślizgło ...

p-a-b-u pisze:Zanim zrobiłem chipa siedział już nowiutki sachs <ok> ale i tak staram się nie butować na 5 biegu bo to się może różnie skończyć, a jak ktoś ma sprzęgło na wykończeniu to zdecydowanie może to być ostatni gwóźdź do trumny

Ale właśnio o to chodzi że na piątce to nie butuje na maxa np. przy wyprzedzaniu najwyżej do 80%mocy bo i tak nie ma sensu, ani ekonomicznego ani lepiej się nie rozpędzi niż na czwórce. A zresztą przyczepki nie ciągam i wiem jak się obchodzić ze sprzęgłem

brabus124 pisze:A zresztą przyczepki nie ciągam i wiem jak się obchodzić ze sprzęgłem

ja kolego też przyczepek nie ciągam, i tez wiem jak się ze sprzęgłem obchodzić i nic to nie pomaga. najpierw mamy brak trakcji do trzeciego biegu włącznie i to na gwicie a nie zużytej serii a potem mamy wbudowany ASR w sprzęgło :shock: w kazdym bądź raze w momencie otwierania kierownic w turbinie czujemy nagły nacisk na plecy do czwartego biegu włącznie na piątce już sprzęgło za słabo przenosi moment.

a tak apropo to ładnie temat zboczył

Odgrzeję starego już kotleta Sam założyłem ten temat, bo byłem na maxa zielony w tym temacie, ale że życie tak mnie pokierowało że zbadałem temat takich turbin "dogłębnie" :mrgreen: to jakby ktoś miał jakieś niepewności, na pewno to pomoże

Tak więc ogólnie, Turbo T2 pochodzi ze starszych już silników 1.6TD i 1.9TD- jego konstrukcja pochodzi z końca lat 80tych. Jest to turbo serii "T" (tak jak w nazwie)

Turbo T15 - modelowo (GT1544s) Jest już serii GT (tak jak w nazwie) Seria GT była mocno ulepszona, budowa wirników i kompresorów miała lepszą już aerodynamikę, oraz wydajność przez wiekszy TRIM (proporcja INDUCERA do EXDUCERA - czyli kompresor na wlocie ma większą średnicę w proporcji do dołu kompresora)
W serii Gt jest też już inne ułożyskowanie- bardziej odporne na efekt SURGE i ogólnie wytrzymalsze. Miały też mniejszy opór przez mniejszą powierzchnię styku.

Jeśli porównać dane techniczne - wymiary zestawu wirującego:
Koło kompresji:
GT1544s(t15)- 33mm/44mm - waga 19gram
T2 - 32,2mm/48mm - waga - 27gram

Wirnik:
Gt1544s - 32,2mm/42mm - 10łopat - waga - 85gram
T2 - 33,5mm/47mm - 11łopat - waga - 120gram

Czyli zestaw wirujący to 104gramy (t15) do 147gram (T2) czyli ponad 140%Masy :evil:
przy max wydajności nie przekraczającej 5% - czyli mizernie. :roll:

Ogólnie podsumowując, T2 nie powinna znaleźć się w silniku TDI :evil: tracimy dół i ogólną elastykę silnika w i niskich partiach obrotów na rzecz - może 5% lepszej góry
T2 jest ciężka (chodzi o zestaw wirujący) jest toporna i mało wydajna jak na takie gabaryty. Znalazła się w pierwszych TDi nie dlatego że była dopasowana do tego silnika (po prostu nie było innych odpowiedniejszych turbosprężarek w tym czasie)

T15 jest minimalnie mniejszych rozmiarów niż t2 (chodzi o kompresor=wydajność turbosprężarki) przez co ma tylko minimalnie (nie znacznie) mniejszą wydajność. Ale ze względu na niską masę zestawu wirującego - dużo szybciej wstaje, jest zwinniejsza i elastyczność na niej jest lepsza w dolnych partiach obrotów a w górnych partiach- trochę gorsza.
T15 sprawdza się dobrze w silniku TDI ale na większe moce się nie nadaje ze względu że jest mała.

[ Dodano: 2015-04-19, 19:59 ]


Dla porównania, żeby sobie uświadomić budowę wirników :mrgreen:

Dobrze napisane porównanie. T15>T2 zdania nie zmienię :mrgreen:

Ganimadeus, nie jest źle, tam porównanie 1Z moj i drugi w C4 na pierburgu
mimo , że C4 więcej troche waży ale dół ma lepszy mimo wszystko, ale w górnej partii obrotów juz tak ochoczo nie zbiera się

No tak Krzysiu ale dobrze wiesz, że te nasze traktorki to nie są od kręcenia na wysokich :]

Ganimadeus, Ale jak wstawiasz turbo które wstaje podobnie do t15 a jest dużo wydajniejsze ( nie piszę tu o T2 :lol: ) to uwierz że i górne partie obrotów są naprawdę "do kręcenia" oczywiście z rozsądkiem - 4,500obr.

Do 4 tyś nie zaszkodzi czasem przegonić, choc i tak program bezdymny to nawet z komina nic nie ulatnia sie