MUNIOR pisze:Tym sposobem ,nic nie sprawdzisz z prostej przyczyny ...zawór upustowy nie otwiera sie 0-1 kowo ...czyli otworzył -zamknął ...on się bardzo delikatnie uchyla ,w rytm szybkich impulsów n75 ,który tak "cykając " steruje dość dokładnie ciśnieniem w dolocie ...gdyby odbywało się to na zasadzie zero-jedynkowo ,czyli Otworzył-zamkną ...to cisnienie wahało by się od zera do maxa ,a autem w czasie jazdy ,szarpało by jak głupim
Wiem że się znasz ale coś musiało ci się pokicać, te turbiny z zaworem upustowym nie występują tylko z zaworem n75 występują też jako same gruszka jest podłączona bezpośrednio w kolektor dolotowy. I tez steruje ciśnieniem maksymalnym a zawór to jest tylko po to by wyhamować turbinę puszczając gazy nie przez wirnik. Im większa odchyłka tym więcej otwiera im mniejsza odchyłka tym mniej otwiera to działa płynnie nie skokowo.
MUNIOR pisze:
szymon_xd2 pisze:komplikujecie sobie sprawe .. oooo. sztanga ma byc dobrze skrecona . nawet wiecej jak dobrze ... i jazda probna ... jak auto jezdzi dobrze to jest dobrze ... jak bedzie przy wyzszych obrotach szarpal mocą i wpadał w tryb awaryjny to sztanga za mocno skrecona ... bo n75 nie zdazy zbic cisnienia
Dokładnie tak ,sprawdzanie kompresorkami nie ma żadnego sensu ...no może tylko w celu sprawdzenia czy gruszka jest sprawna i czy WG pracuje
Po drugie też musiało wam się pokićkać to nie turbo ze zmienną geometrią ecu steruje górnym zakresem odcięcia ciśnienia a tu już nie będę tłumaczył.
Jarewa pisze:Wiem że się znasz ale coś musiało ci się pokicać, te turbiny z zaworem upustowym nie występują tylko z zaworem n75 występują też jako same gruszka jest podłączona bezpośrednio w kolektor dolotowy. I tez steruje ciśnieniem maksymalnym a zawór to jest tylko po to by wyhamować turbinę puszczając gazy nie przez wirnik. Im większa odchyłka tym więcej otwiera im mniejsza odchyłka tym mniej otwiera to działa płynnie nie skokowo.
Nic mi się nie pokićkało .Wszystko sprawdzane w praktyce 8-) i wszystko się zgadza ,tak własnie robimy "baypas" w celu sprawdzenia n75 ...wtedy zwykle doładowanie nie przekracza ok.0,6 bara ,i własnie przy ok.0,6 bara ,zaczyna poruszać się cięgło gruszki .I tak działa upuszczanie ciśnienia w autach gdzie nie ma n75 ...w naszych tdi jednak nic tak nie sprawdzimy,prucz tego że gruszka jest szczelna ,a cięglo pracuje 8-)
No to wysteruj zaworem N75 przy ciśnieniu 0,5bara i popatrz jeszcze raz co pisałeś wcześniej.
[ Dodano: 2015-10-13, 20:56 ]
szymon_xd2 pisze:ale komplikujecie sobie sprawe .. oooo. sztanga ma byc dobrze skrecona . nawet wiecej jak dobrze ... i jazda probna ... jak auto jezdzi dobrze to jest dobrze ... jak bedzie przy wyzszych obrotach szarpal mocą i wpadał w tryb awaryjny to sztanga za mocno skrecona ... bo n75 nie zdazy zbic cisnienia ... proste i logiczne . srubokret kluczyk maly i regulujemy max 2 godziy pracy przy tym i nie trzeba miec jakis niewiiadomo jakich przyrządow
Nie wiem jak 1Z ale bliźniak AFN ze zmieną geometrią nie wchodzi w tryb awaryjny nie ma trybu przeładowania ucina tylko po dawce paliwa i jest pełna moc silnika człowiek dowiaduje się dopiero jak zaczyna rozrywać węzę i intelculer. Zycie pokazało w nie jednym afn.
Ostatnio zmieniony 13 paź 2015, 21:08 przez Jarewa, łącznie zmieniany 1 raz.
Jarewa pisze:Po drugie też musiało wam się pokićkać to nie turbo ze zmienną geometrią ecu steruje górnym zakresem odcięcia ciśnienia a tu już nie będę tłumaczył.
Jarewa pisze:
Czyli jak ma dmuchać turbo na 1bar to po podaniu na gruszkę 1bar powinna się już ruszać i otwierać (CIŚNIENIA ORIENTACYJNE) nie patrz ze masz zawór n75 ECU podnosi tylko górny zakres.
1z-8bit- 0,86bar
1z-16bit-0,924bar
Czyli jak masz 8bit to zawór musi się już otwierać przy 0,8bar .
Z tego co piszesz ,wynika że można sobie ustawić cięgłem żądane przez nas , cisnienie doładowania ,podłaczyć węzyk z gruszki do dolotu i miodzio . Ja wiem że tak się nie da zrobić ,ale według Ciebie sie da. Wytłumacz teraz wszystkim ,po kiego wsadzili n75 sterowany z ECU ,skoro można to było zrobić bez n75 w taki prosty sposób :?: bo wiesz ...teoretyzować to sobie można...ale praktyka w tym przypadku mówi co innego ...a mówi że po podpięciu węzyka z gruszki do dolotu ,ciśnienie doładowania obniza się do ok.0,6 bara i regulacja cięgłem praktycznie nic tu nie zmienia.
MUNIOR pisze:Z tego co piszesz ,wynika że można sobie ustawić cięgłem żądane przez nas , cisnienie doładowania ,podłaczyć węzyk z gruszki do dolotu i miodzio . Ja wiem że tak się nie da zrobić ,ale według Ciebie sie da
Większość silników ciągniki itd i samochody ma silniki z turbiną z zaworem upustowym to nie nowość to stosowali od dawna nawet do teraz stosują tam gdzie nie ma sterowników ECU a stosują dla tego by dół był dobry a góra upust. Inaczej turbina bez upustowego ma gorsze osiągi.
MUNIOR pisze:Wytłumacz teraz wszystkim ,po kiego wsadzili n75 sterowany z ECU ,skoro można to było zrobić bez n75 w taki prosty sposób
W przypadku 1Z zachodzi czasami konieczność zwiększyć górna granice ciśnienia zależne od obrotów biegu i załadowania silnika. Dla tego dali zawór N75 by móc sterować górne granice. Dla tego grzebiąc w sofcie wiesz dobrze że jesteś wstanie podnieść ciśnienie doładowania maksymalnego ale nie jesteś wstanie kontrolować liniowość doładowania względem obrotów bo zawór do 0,5 jest martwy.
MUNIOR pisze:bo wiesz ...teoretyzować to sobie można...ale praktyka w tym przypadku mówi co innego ...a mówi że po podpięciu węzyka z gruszki do dolotu ,ciśnienie doładowania obniza się do ok.0,6 bara i regulacja cięgłem praktycznie nic tu nie zmienia.
Widocznie cięgno jest wyregulowane na 0,6bara ze przy tym juz otwiera zawór ale gdyby przykręcić to by skoczyło wyżej chyba ze turbo padnięte ale raczej to nie możliwe skoro dmucha z zaworem n75 wiecej to i z baypasem dmuchnie więcej jak się przekręci.
Przykładowe zdjęcie turbina z silnika perkins zdjęcie pokazuje ze się da.
MUNIOR napisał/a:
Wytłumacz teraz wszystkim ,po kiego wsadzili n75 sterowany z ECU ,skoro można to było zrobić bez n75 w taki prosty sposób
W przypadku 1Z zachodzi czasami konieczność zwiększyć górna granice ciśnienia zależne od obrotów biegu i załadowania silnika. Dla tego dali zawór N75 by móc sterować górne granice. Dla tego grzebiąc w sofcie wiesz dobrze że jesteś wstanie podnieść ciśnienie doładowania maksymalnego ale nie jesteś wstanie kontrolować liniowość doładowania względem obrotów bo zawór do 0,5 jest martwy.
MUNIOR napisał/a:
bo wiesz ...teoretyzować to sobie można...ale praktyka w tym przypadku mówi co innego ...a mówi że po podpięciu węzyka z gruszki do dolotu ,ciśnienie doładowania obniza się do ok.0,6 bara i regulacja cięgłem praktycznie nic tu nie zmienia.
Widocznie cięgno jest wyregulowane na 0,6bara ze przy tym juz otwiera zawór ale gdyby przykręcić to by skoczyło wyżej chyba ze turbo padnięte ale raczej to nie możliwe skoro dmucha z zaworem n75 wiecej to i z baypasem dmuchnie więcej jak się przekręci.
_________________
I to jest konkretna odpowiedż 8-) Niestety w 1z ,podciagając nawet cegło gruszki na maxa ,nie przekroczymy 0,8 bara ...tak to widocznie zaprojektowali
Jarewa pisze:Dla tego grzebiąc w sofcie
Znowu muszę sprostować ,ja "nie grzebię " w softach ,softy "grzebane "mam i to sporą ilość ,w 99%dzieła Kostrza ,potrafię to wszystko zapodać do sterownika ,wywalić ze sterownika immo ,ale w softach "nigdy nie "grzebałem " i grzebać nie będę ,wolę to pozostawić fachowcom
Ostatnio zmieniony 13 paź 2015, 21:55 przez MUNIOR, łącznie zmieniany 2 razy.
MUNIOR pisze:Wytłumacz teraz wszystkim ,po kiego wsadzili n75 sterowany z ECU ,skoro można to było zrobić bez n75 w taki prosty sposób
W przypadku 1Z zachodzi czasami konieczność zwiększyć górna granice ciśnienia zależne od obrotów biegu i załadowania silnika. Dla tego dali zawór N75 by móc sterować górne granice. Dla tego grzebiąc w sofcie wiesz dobrze że jesteś wstanie podnieść ciśnienie doładowania maksymalnego ale nie jesteś wstanie kontrolować liniowość doładowania względem obrotów bo zawór do 0,5 jest martwy.
Jak wygląda na vagu wysterowanie tego zaworu w TDI w zależności od wciśnięcia pedału gazu? Może jest podobnie jak w turbo benzynach, że przy małych obciążeniach (lekkie przyspieszanie czy równa jazda) ciśnienie doładowanie jest zmniejszane.
W turbo benzynie takie sterowanie ma większy sens, bo przy jeździe z małym obciążeniem z zamontowanym MBC nawet lekko dodając gazu turbo potrafi napompować ciśnienie, sterownik silnika musi dodawać paliwa do tego co turbo napompuje aby skład mieszanki był stechiometryczny co powoduje, że turbo mocniej ładuje i powstaje taka reakcja łańcuchowa.
MUNIOR pisze:podciagając nawet cegło gruszki na maxa ,nie przekroczymy 0,8 bara ...tak to widocznie zaprojektowali
No ale oryginalne ciśnienia to 0,86 lub 0,924 jak podałem wyżej gdybyśmy chcieli na samej gruszce uzyskać więcej (rozwiązanie mechaniczne samo) musieli byśmy zmienić gruszkę która ma zakres reakcji większej.
maciek889 pisze:Jak wygląda na vagu wysterowanie tego zaworu w TDI w zależności od wciśnięcia pedału gazu? Może jest podobnie jak w turbo benzynach, że przy małych obciążeniach (lekkie przyspieszanie czy równa jazda) ciśnienie doładowanie jest zmniejszane
Na 100% ci nie powie bo jakoś nigdy temu się dokładnie nie przyglądałem bo musiał bym robić dokładne logi w czasie jazdy.
A wracając do tematu jak autor bardzo porozkręcał niech ustawi na 0,6 jak munior pisał takie ciśnienie przy bayasie jest.
Jarewa pisze:
Nie wiem jak 1Z ale bliźniak AFN ze zmieną geometrią nie wchodzi w tryb awaryjny nie ma trybu przeładowania ucina tylko po dawce paliwa i jest pełna moc silnika człowiek dowiaduje się dopiero jak zaczyna rozrywać węzę i intelculer. Zycie pokazało w nie jednym afn.
Nie rozumiem tej wypowiedzi, przecież AFN w awaryjnym ładuje zaledwie 0,6 bara, więc jaka to pełna moc? Przecież jak ucina dawkę to automatycznie nie ma tyle spalin, żeby dmuchało wiecej.
Nie ma trybu awaryjnego dmucha ile wlezie przy zapieczonej geometrii nie ma odcięcia dawki jak to w innych silnikach o 50% mocy tylko niezauważalnie. A dmucha wtedy i ponad 2bary.
Wiesz no nie mam do porównania dużo afnów, bo tylko dwa, mój w a6 i szwagra w a4,ale jak u mnie i u niego jeżeli przekroczone zostanie ciśnienie w dolocie ponad 1,5 bara na dłużej niż około 3 sekund lub jeżeli różnica ciśnień zadanego i aktualnego jest zbyt duża to skutkuje to przejściem w tryb awaryjny (najczęściej błąd 575) i mamy doładowanie w granicach 0,5 bara.
Nie wypowiem się w tej kwestii bo sam nie wiem ale miałem klika przypadków, pierwszy to było akurat auto kuzyna A4 z 98r bolączką było ciągłe spadanie węzy gumowe dolotu te grube miedzy kolektorem a intercooler a turbo pierwszy raz zdarza się poprawiłem drugi raz za trzecim dopiero nie dało to mi spokoju za kompa odczyty danych no i pięknie widać jak przeładowuje i o dziwo brak błędów. Kierownice spalin kompletnie zapieczone na max otwarte no to wyczyściłem, w blokach pomiarowych super a on do mnie że nie widzi zbytnio różnicy jak auto jeździ może ciut lepiej ale nie zauważalnie trochę było mi głupio ze naciągałem go na czyszczenie turbiny skoro to w mocy nic nie dało a jedynie zniknęła tylko przyczyna spadających węży.
Od tamtej pory już bardziej uważam bo nie był to jedyny przypadek że brak błędu z przeładowania czyli popularne "575" mimo różnicy ciśnień 1,5bara zadanego, aktualnego. Moze softy dziebniete tego nie wiem.
W jakim położeniu powinien być zawór upustowy w T15, przy wyłączonym silniku, zamknięty, otwarty czy lekko otwarty. Pytam bo wymieniałem T15 i powiedziano mi, że zawór upustowy zostawić (wyregulować) tzw. sztangą na gruszce, lekko otwarty. Proszę o wyjaśnienie jak to powinno być.
max 2 godziy pracy przy tym i nie trzeba miec jakis niewiiadomo jakich przyrządow
