[b4] zapłon a spalanie lpg

keyser2 · Post autor: **keyser2** » 05 paź 2017, 19:14

Mi wypadał zapłon na LPG, na beznynie było spoko. Wymieniłem świece i przewody. Było lepiej, ale dalej nie idealnie. Zapłon okazało się że mam zamiast 6stopni aż 13.

maciek889 · Post autor: **maciek889** » 05 paź 2017, 21:10

keyser2 pisze:Zapłon okazało się że mam zamiast 6stopni aż 13.

Nawet pod LPG dopuszczalne jest takie przyspieszenie zapłonu. W gaźnikowych 80takch ustawiało się zapłon na 14 stopni jak dobrze pamiętam. A w ABT jest prawdopodobnie rezerwa do szybkiej stabilizacji obrotów przy użyciu zmiennego kąta wyprzedzenia zapłonu.

Post autor: **Jarewa** » 05 paź 2017, 22:28

Na 12 by lepiej chodził, nie wykorzystujesz potencjału LPG

keyser2 · Post autor: **keyser2** » 08 paź 2017, 22:09

Miałem na 13. Kulał strasznie. Na 6 jest dużo lepiej.

Post autor: **Jarewa** » 08 paź 2017, 23:03

Może miałeś sporo więcej bo 12st odpowiada oktanowi 100 a 6st 95 wiec silnik nie miał prawa źle działać przy 12st na paliwie jedynie sutkowy się pojawi. A im wcześniejszy zapłon tym lepiej.

zukreator · Post autor: **zukreator** » 11 paź 2017, 16:10

Jarewa pisze:A im wcześniejszy zapłon tym lepiej.

Może ustawiać sobie zapłon już na suw ssania ? :>

Post autor: **Jarewa** » 11 paź 2017, 19:50

Nie przesadzaj

Chodzi o to że im większy oktan w paliwie to paliwo wolniej wybuchowe a co za tym idzie wykorzystujemy wiekszy potencjał rozszerzalności cieplnej dlatego przy większym oktanie potrzebny jest szybszy zapłon. Czyli zbliżamy się do zasady spalania ON możemy więcej wydusić Nm i więcej koników możemy wcisnąć więcej powietrza i paliwa które nie rozwali układ korbowodowy, paliwo mało oktanowe jest szybko spalane a co za tym idzie jest mniejszy czas nacisku na tłok. Oczywiście to nie są jakieś kosmiczne korzyści nie odczujemy że auto dostało rakiety ale to przekłada się na ekonomię.

zukreator · Post autor: **zukreator** » 12 paź 2017, 23:57

Nie można generalizować, że im wcześniejszy zapłon, tym lepiej.

Punkt optymalnego zapłonu jest tylko jeden i nie zawsze osiąga się go wyprzedzając zapłon.

Można sobie przyśpieszać zapłon i pogarszać tylko efektywność spalania mieszanki, nawet nie uświadczając przy tym spalania stukowego. A dlaczego ? Bo optymalny moment wyprzedzenia zapłonu był np przy 6' wyprzedzenia wzlgędem GMP, a nie 12' i wynikał nie z występowania spalania stukowego, tylko takich a nie innych parametrów silnika, jak np. czasy współotwarcia zaworów itp itd.

Zbyt wczesny zapłon szkodzi trwałości silnika, powoduje zwiększone zużycie paliwa, gorsze osiągi i kulturę pracy silnika.

BTW. gdzie wyczytałeś, że liczba oktanowa paliwa wpływa na prędkość jego spalania ?

Liczba oktanowa wpływa na odporność paliwa na wystepowanie spalania stukowego.

Post autor: **Jarewa** » 13 paź 2017, 05:56

zukreator pisze:BTW. gdzie wyczytałeś, że liczba oktanowa paliwa wpływa na prędkość jego spalania ?

Wszędzie wyczytasz bo właśnie o to chodzi i większy oktan tym bardziej stabilna, ale im bardziej stabilna tym wolniejsza w spalaniu.

A tu tak z pierwszego artykułu:

Wysokooktanowe paliwo spala się wolniej i bardziej równomiernie, bowiem ma bardzo małe skłonności do niekontrolowanych samozapłonów. Efektem tego jest znacznie cichsza praca silnika zasilanego takim paliwem. Jeśli auto wyposażone jest w tzw. sztywny zapłon (nie posiada elektronicznej zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu) komputer nie jest w stanie zwiększyć kąta wyprzedzenia zapłonu, by lepiej dobrać moment zapłonu mieszanki (tzw. Maximum Brake Torque). W sytuacji takiej może nawet dojść do wyraźnego zmniejszenia się osiągów silnika, co już wielokrotnie było udowadniane przez prestiżowe firmy tuningowe. W nowszych autach kąt wyprzedzenia zapłonu jest dynamicznie dobierany do aktualnych warunków spalania, przez co komputer może ustawić bardziej optymalny moment zapłonu mieszanki. System taki posiada zazwyczaj jednak górną granicę, powyżej której nie zmienia on już ustawień.

Pieterb · Post autor: **Pieterb** » 13 paź 2017, 08:25

Hmm, żeby aż 12-13° tego nie słyszałem, wyprzedzałem już ale 7-8°, 12 wydaje mi się trochę dużo ale może nie mam racji więc to tylko moje zdanie.
Inna sprawa że przecież i tak ecu w ABT potrafi wyprzedzić zapłon aż do 15°.

Niestety nie wiemy ile ma autor tematu, bo równie dobrze może mieć i na 0-2°, co czasem potrafi już pogorszyć pracę silnika.

zukreator · Post autor: **zukreator** » 13 paź 2017, 14:49

Jarewa pisze:A tu tak z pierwszego artykułu:

Możesz podać źródło ?

PieterB pisze:Hmm, żeby aż 12-13° tego nie słyszałem, wyprzedzałem już ale 7-8°, 12 wydaje mi się trochę dużo ale może nie mam racji więc to tylko moje zdanie.
Inna sprawa że przecież i tak ecu w ABT potrafi wyprzedzić zapłon aż do 15°.

Tu żeby uściślić, mowa jest o wyprzedzeniu statycznym (jest to punkt odniesienia).
To, że ECU sobie zmienia kąt nawet do 15', to wszystko ok, bo na tym polega sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu.
Problem tylko w tym, że sterownik zapłonu zmienia to wyprzedzenie od punktu względnego, czyli względem naszych 6-7 stopni o których mowa. Jeżeli przesuniemy ten punkt do 12' wyprzedzenia, to przesuwa nam się dodatkowo cała mapa zapłonu właśnie o tą różnicę przesunięcia.

sterownik zapłonu (nie mówię, że u nas 80) może zmieniać moment zapłonu nawet o wartość 40 stopni względem obrotu wału korbowego i jest to normalne i porządane.

Post autor: **Jarewa** » 13 paź 2017, 20:41

No trochę to wyprostujmy wrzućmy na mięso silniki ABT/ABK i np. NG.

ABT ma stały kąt odniesienia niezmienny, kąt zapłonu zawsze jest ten sam taki jaki ustawimy.
ABK/NG ma płynny kąt zapłonu odniesienia i jest zależny od warunków spalania.
Dlatego przy ABT podchodzimy z lampą i ustawiamy a ABK/NG trzeba sterownik wprowadzić w tryb nastaw by sterownik nie wyprzedził punktu odniesienia. Dla ABK 6 dla NG 15 (ciekawe czemu taka różnica?)

I nie bierzcie pod uwagę dynamiczne wyprzedzanie kąta ( to inna bajka jeszcze)

Producent dla ABT przewidział paliwo 95 dla ABK/NG 95-98, no ale zaraz skoro mówicie że nie ma różnicy to czemu ABT nie może jeździć na 98 ? ano dla tego o czym pisałem wyżej sterownik ABT ma stały punt zapłonu a wasze silniki uczą się jakości paliwa (nie tyle co silnik a sterownik). Czy coś się stanie jak zalejemy więcej oktanową do ABT? jak pisałem wyżej będzie to mniej ekonomicznie silnik będzie palił trochę więcej bo paliwa im więcej oktanów tym tym trudniej spalane jest to za sprawą dodatku "n-heptan" (czyli czas spalania dodatek trudno spalany ale za to paliwo bardziej stabilne na stukowe)

zukreator pisze:Możesz podać źródło ?

Wystarczy wrzucić do google hasło "oktany " "n-heptan" " izooktan" i poczytać nawet na wikipedia jest.

Po drugie po uj.. produkują "wariatory zapłonu" dla LPG?? skoro waszym zdaniem to mit i bajka. Dla waszych silników to wiadomo nie potrzebny dodatek wasz silnik i tak się uczy jakości i się dostosuje do paliwa, ale wymyślono to dla ABT gdzie nie przewidziano innego niż 95.

W innych markach aut były nawet specjalne wtyczki kodujące paliwo 95 czy 98 bodajże w oplach.

PieterB pisze:Hmm, żeby aż 12-13° tego nie słyszałem, wyprzedzałem już ale 7-8°, 12 wydaje mi się trochę dużo ale może nie mam racji więc to tylko moje zdanie.

na forach lpg specjaliści mówią cos w okolicach o 5st.

zukreator · Post autor: **zukreator** » 21 paź 2017, 00:57

Jarewa pisze:Dla ABK 6 dla NG 15 (ciekawe czemu taka różnica?)

Różnica budowy komory spalania, czasów współotwarcia zaworów, wzniosów wałka, długości układu dolotowego, konstrukcja układu wydechowego etc.

Jarewa pisze:Wystarczy wrzucić do google hasło "oktany " "n-heptan" " izooktan" i poczytać nawet na wikipedia jest.

Tam nic nie ma o tym, że wartość oktanowa wpływa na szybkość spalania paliwa.

Jarewa pisze:Po drugie po uj.. produkują "wariatory zapłonu" dla LPG?? skoro waszym zdaniem to mit i bajka. Dla waszych silników to wiadomo nie potrzebny dodatek wasz silnik i tak się uczy jakości i się dostosuje do paliwa, ale wymyślono to dla ABT gdzie nie przewidziano innego niż 95.

Szanowny kolego, wariatory zapłonu nie zmieniają punktu zapłonu statycznie o 6 czy 8 stopni, one zmieniają wyprzedzenie w określonych przedziałach obrotów.

Żeby kolega mnie źle nie zrozumiał, nie spieram się o to, że wyprzedzenie zapłonu jest złe, bo sam jeżdżę na wyprzedzonym (o 3' - jest to najlepsza opcja dla NG w moim przypadku).

Nie zgodzę się po prostu ze stwierdzeniem, że im większe wyprzedzenie momentu zapłonu - tym lepiej. Nie można wyprzedzać zapłonu w nieskończoność, bo inaczej tłok spręża palącą się mieszankę, a to nie o to w tym chodzi przecież

Pozdrawiam serdecznie !

Post autor: **Jarewa** » 21 paź 2017, 10:24

zukreator pisze:Tam nic nie ma o tym, że wartość oktanowa wpływa na szybkość spalania paliwa.

To słabo czytasz n-heptan to dodatek który opóźnia spalanie jest ciężko spalany a izooktan to dodatek który szybko się spala , dlatego producent mieszając odpowiednio te dodatki może kontrolować produkcje paliwa i wyprodukować jaki się chce czy to lotnicze czy to 95, 98,100 itd.

zukreator pisze:Różnica budowy komory spalania, czasów współotwarcia zaworów, wzniosów wałka, długości układu dolotowego, konstrukcja układu wydechowego etc.

I tu potwierdziłeś moje zdanie "różnica budowy komory spalania" bo reszta jest bez znaczenia a co za tym idzie stopień sprężania jest ten sam 10:1 ale ze względów na tą różnice NG jest bardziej odporne na spalanie stukowe.

BO PODSTAWA NIE JEST KIEDY BĘDZIE ZAPŁON A PODSTAWA MOCY JEST WTEDY KIEDY NAJWIĘKSZE CIŚNIENIE SPALANIA WYSTĄPI TUŻ PO GMP.

Wiadomo że nie można przyspieszać do woli ile się chce bo spalanie stukowe niszczy efekty jak i silnik i zmieni największe ciśnienie spalania gmp.

A tu taki pierwszy lepszy artykół
http://gazeo.pl/poradniki/eksploatacja/ ... ,8988.html

zukreator pisze:Żeby kolega mnie źle nie zrozumiał, nie spieram się o to, że wyprzedzenie zapłonu jest złe, bo sam jeżdżę na wyprzedzonym (o 3' - jest to najlepsza opcja dla NG w moim przypadku)

A wiesz dlaczego?? bo pogorszyłeś dół a polepszyłeś górę. Ma to właśnie związek ze szybkością spalania im wyższe obroty tym tym szybciej tłoki chodzą. Ale wiadomo że producent zawsze da optymalnie a to jest zależne jak kto wysoko kręci silnik .

maciek889 · Post autor: **maciek889** » 21 paź 2017, 10:48

zukreator pisze:
Jarewa pisze:Dla ABK 6 dla NG 15 (ciekawe czemu taka różnica?)
Różnica budowy komory spalania, czasów współotwarcia zaworów, wzniosów wałka, długości układu dolotowego, konstrukcja układu wydechowego etc.

Wg. mnie dlatego że ABK i ABT mają szybką stabilizacje obrotów biegu jałowego także przez zmienny kąt wyprzedzenia zapłonu. I momencie gdy układ stabilizacji obrotów zechce szybko zareagować np. na ruszanie bez dodawania gazu to robi to właśnie wyprzedzeniem zapłonu.

Dla potwierdzania teorii powiem, że gaźnikowe silniki z Audi B3 mają wartość ustawczą 18°. Jest też pierwsze PM z mechaniczną regulacją wyprzedzenia zapłonu, które ma odcinane podciśnienie od gruszki, gdy przepustnica jest zamknięta i tam ustawia się 6°. Jak styk zamknięcia przepustnicy (w PM) nie zadziała to wyprzedzenie zapłonu od razu skacze na 16°.