Forum Audi 80 Klub Polska

Prosze o informacje lub podanie strony internetowej jak zresetować komputer, kłopoty z wolnymi obrotami , bardzo pilne!
Jestem mechanikiem samochodowym i walczę z tym problemem już 3 lata.
Problem polega na wolnych obrotach raz jest 1600 innym razem 1800 albo 600.
Wymieniłem już silniczek krokowy, czujnik temperatury wody, płytkę spiętrzającą, regulator ciśnienia paliwa, regulator wolnych obrotów oraz całą instalację zapłonową (sondę lamba).Nadal jest bez zmian. już nie wiem gdzie mam szukać pomocy.

pozdrawiam

Kolego...
Przeczytaj regulamin, tam dowiesz się o korzystaniu z szukajki, stosowaniu tagów i tworzeniu nowych tematów w odpowiednich do tego działach forum :!:
cobra

Zbigniew_1955, nie ten dział to po pierwsze, po drugie Regulamin do ręki.

Panowie ja mam tylko jedną prośbę.
Czytam te wasze posty o resetowaniu ECU ale nadal nie dowierzam, że to może przynieść skutek. Naprawiałem wiele egzemplarzy Audi 80 B4 i jak do tej pory nigdy nie robiłem żadnego resetu. Jeżeli wszystko jest sprawne to żaden reset nie jest potrzebny. A jak cokolwiek nie działa prawidłowo to i tak reset nic nie pomoże. Moim zdaniem to zabieg bez sensu. Być może w innych modelach to działa, ale nie w B4. Ja sobie tym głowy nie zaprzątam.
Pokażcie mi wiargodne źródło (książka obsługi lub instrukcja fabryczna) w której opisany byłby sposób resetowania, często podawany na forum.
Chciałbym się mile zaskoczyć po zobaczeniu fachowej instrukcji robienia resetu.

czarekj, jak zwykle dobrze mówi.
W roku 1997 kiedy to zakupiłem nowe auto na wielopunktowym ( Polonez Rover ), elektronicznym wtryskiem zacząłem szukać informacji o resetowaniu ECU.
To co znalazłem z wiarygodnych źródeł, tj od elektromechaników z FSO wówczas, to informacje, że jest to jedna wielka legenda w konstrukcjach tego typu.

Skąd sie to wzięło ? Ano wielu mało podatnych na wiedzę starych mechaników, po przejściu z gaźnika na wtrysk i dowiedzeniu się, że jest tam komputer ( matko, komputer w samochodzie ) zaczęło myśleć, że to jakaś skomplikowana enigma wymagająca mega programowania. W rzeczywistości jest to kawałek prostego sterownika elektronicznego otrzymującego odpowiednie impulsy z czujników i vice versa, oraz kawałkiem pamięci do zapisywania ewentualnych błędów i facem do ich odczytywania.

Również uważam, że resetowanie komputera nic nie daje. Odłączałem -n razy akumulator w swoim aucie, wsiadałem i jechałem bo tego wymagała sytuacja. Nic nie programowalem i nie cudowałem bo nie ma to żadnego sensu.
Jeśli czujniki, podzespoły są ok i sam sterownik ok to nic nie trzeba robic. Jeśli zaś nie są ok, to można sobie na biegu jałowym rok cykać i nic to nie da.

I jeszcze jedno... Jak spojrzycie w google, na temat resetu ECU znajdziecie o tym tylko na forach internetowych, a są tam wypowiedzi magików nie poparte totalnie żadnymi wiarygodnymi informacjami, nie ma ani słowa o tym na żadnej oficjalnej stronie danej marki, ba, nie ma o tym nawet na żadnym portalu motoryzacyjnym - renomowanym.
Ponadto gdyby należało resetować, adaptować ECU po odłączeniu zasilania elektr. lub nawet profilaktycznie, każdy producent pisałby o tym w instrukcji jak byk i podkreślał 3 razy.

Także drogi Zbigniewie, moim zdaniem nie powinieneś szukać usuniecie tej usterki w resetowani legendarnym, wyssanym z palca ECU

Hmm :roll: nie w Audi a w Bmw 318i miałem kiedyś problem z kumplem,samochód tak jakby nałapał błędów i nie chciał jechać nic nie pomagało żadne gaszenie i odpalanie tylko odłączenie akumulatora na 5 max 10 s. skutkowało pozytywnie i autko jechało jak należy po 5km od nowa ta sama historia była a do domu trzeba było jakoś zjechać.Więc to było takie jakby Resetownie zaznaczam samo wyłączenie zapłonu nic nie dawało. :mrgreen:
Ale to Bmka nie AUDI :shock:

Doc pisze:czarekj, jak zwykle dobrze mówi.

Doc, pamiętam post czarka (w dalekiej przeszłości), w którym obalał mit resetu ECU. Jeżeli się z nim zgadzasz, to dlaczego wyemitowałeś w Radiu PKA 80 jedną z porad Danka, dotyczącą właśnie tej czynności :?:

Czasami warto wyjść z założenia że to co nas nie zabije to ewentualnie nas wzmocni. Z akcentem na "ewentualnie". Nie ma sensu kłócić się o reset ECU, który wykonany zgodnie ze sztuką w żaden sposób nie zagraża autu, a pomóc może. Więc nie ma co dyskryminować tego zabiegu i w tym momencie rozumiem Doc-a dlaczego tą poradę umieścił. Ale....
Na początku przymykałem oko na rady co do słuszności tego zabiegu, lecz teraz praktycznie co post to pochwała resetu ECU-u. Czasami dochodzę do wniosku że tylko mnie takie cudowne ozdrowienie sterownika omija. Czyżbym za mocno nagrzeszył, że u mnie to nie działa?
Wiedza jaką dysponują ludzie na forum pochodzi z różnych źródeł w tym z ich własnego doświadczenia i fachowej literatury. Niestety ja nie znalazłem żadnej książki, czy instrukcji w której krok po kroku z komentarzem słownym byłoby wyjaśnione po co i w jaki sposób zrobić reset. Stąd moje pytanie.
Jak ktoś mi pokaże taką publikację to pierwsze co zrobię to wypróbuje ją jeszcze raz na własnym aucie. Jak na razie nic mnie do tego nie przekonuje. Przeszukałem net i niestety też nic wiarygodnego nie znalazłem.
Jak co niektórzy słusznie zauważyli skwapliwie omijam w swoich wypowiedziach temat resetu ECU, bo jak na razie nikt mnie do słuszności tego zabiegu nie przekonał, jak ktoś pracuje w zawodzie to i o reputację musi dbać. Wybaczcie, ale w tym przypadku wolę wyjść na niedouczonego niż sie ośmieszyć. Trzeba też pamiętać o tym , że nasze posty są czytane przez ludzi spoza klubu, mechaników, studentów i wszelkiej maści praktykantów. Pokażcie mi kawałek "wydrukowanego tekstu" z metodyką tego zabiegu a będę im wszystkim pomagał dopóki mi sił starczy.
Chętnie również podyskutuję z osobami, które znają się na elektryce samochodowej co do zasadności tego zabiegu.
Więc proszę: "niech ktoś z Was pomoże mi chociaz raz"
Pozdrawiam.
Niedowiarek.

Jeśłi mogę się wypowiedzieć. W wielu Samochodach marki Fiat z którymi to mam niestety na co dzień doczynienia jest właśnie tego typu procedura jak reset pamięci ECU. Ostatnio walczyłem dość długo z Uno na monowtrysku i za cholere nie mogeł sobie poradzić. Przybyło mi kilo siwych włosów i pogryzłem ze złości wszystkie klucze :evil: w końcu dochodząc że jakiś cymbał założył przy montazu gazu pod monowtrysk uszczelkę która różniła się dosłownie o 3mm jeśli chodzi o średnicę gardzieli. Po wymianie okazało się że auto zaczęło odpalać ale i tak nie chodziło ja się nalezy. Podłączyłem kompa żeby zczytać błędy bo już pomyślałem że nałapał jakiegoś syfu jak rozłączałem elektronikę ale nic nie było tylko kom podpowiedział mi aby wykonać reset centralki odłączając na 2 minuty zasilanie. Po tym zabiegu Uniaczek zaczął chodzić jak zegarek. Nie wiem jak to jest w innych markach ale jeśli chodzi o fiaty to prawie każdy ma opcję resetu parametrów autodopasowania jak nie poprzez kompa to porzez odłączenie zasilania centralki (ECU). Z tym tylko że że nie ma tam mowy o adaptacji typy odpalić zimne i czekać aż się włączy wentyl. Ta opcja jest tylko w samochodach w których jest już system EOBD i jego można tylko zaadaptować jak temp przekracza 80* to wtedy można zakończyć proces adaptacji i autoadaptacji koła fonicznego. Także trudno mi powiedzieć jak jest dokładnie w Audi bo niestety też nie doświadczyłem jakiś istotnych zmian po resecie ECU :cry: a chciałbym.

W Fiacie, Oplu, czy innych markach to się zgodzę, że ma to sens, ale w przypadku Audi 80 nie jestem o tym przekonany.
No może ostatni wypust i to z silnikeim 1,6 gdzie jest elektronika Hitachi ale nie w sterownikach Bosch lub Siemens wcześniej produkowanych Audi 80.

Pozwolę sobie wkleić tekst pochodzący z książki "Obsługa, naprawa i eksploatacja samochodu Polonez" autorstwa pana Morawskiego, co prawda to nie Audi, ale opis dotyczy układów wtryskowych Multec i Bosch:
"Rozruch zimnego silnika i jego rozgrzewanie odbywa się zawsze w programie
pętli otwartej. Mieszanka jest bogatsza, a obroty podwyższone. Program
rozruchu uwzględnia również usuwanie skutków zalania silnika otwierając
zawór w przewodzie powietrza wolnych obrotów. Skład mieszanki rozruchowej
zależnie od temperatury przedstawia wykres na rysunku 2.44.
Początkowa wartość sygnału sondy lambda, która zależy od chwilowego
składu mieszanki służy do rozpoczęcia obliczania prawidłowego składu
mieszanki. W tym ceiu ECM zmniejsza czas pracy wtryskiwacza, Proces ten
trwa do chwili uzyskania właściwego stosunku paliwa do powietrza. Dla
uniknięcia błędu na początku obliczania działanie ECM jest dodatkowo
sterowane impulsami z czujnika prędkości obrotowej silnika, ECM posiada
również pamięć, która zapamiętuje korektę dawki paliwa w zależności od
cech charakterystycznych dla danego egzemplarza silnika, tj. tolerancji jego
wykonania, zmiany oporów wewnętrznych w czasie eksploatacji lub znacznych
różnic w temperaturze zassanego powietrza.
Proces zapamiętywania (uczenia się) następuje w czasie pracy na biegu
jałowym i niewielkich obciążeniach, gdy silnik jest rozgrzany powyżej 68°C,
Zapamiętany program korekcyjny jest stosowany w dalszej pracy silnika,
zarówno w pętli zamkniętej, jak i otwartej. Powyższe dane giną z pamięci
ECM po odłączeniu zasilania. W przypadku uszkodzenia systemu, które
uniemożliwia dalsze sterowanie wtryskiem ECM automatycznie przechodzi
do sterowania w trybie „back-up". Jest to analogowy sposób poprzez układ
oporników znajdujący się w wymienionej pamięci ECM. Tryb back-up
jest wyregulowany na wytwarzanie bogatej mieszanki lambda = 0,8-0,9,
Tak bogata mieszanka zmniejsza możliwość wypadania zapłonów, co jest
bardzo ważne, albowiem nadmiar węglowodorów w spalinach uszkadza
katalizator.
Kąt wyprzedzenia zapłonu w trybie back-up jest sterowany w zakresie 0—26°
tylko w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego. Osiągi silnika w tym
trybie są o ok. 20% niższe niż w trybie podstawowym.
Najważniejszym czujnikiem w systemie sterowania silnikiem jest czujnik
położenia tłoka. Jest to czujnik indukcyjny generujący 6+1 impulsów na
jeden obrót wału korbowego. Impulsy są wywoływane nacięciami na
powierzchni zewnętrznej koła pasowego. Sześć impulsów służy do określenia
prędkości obrotowej wału korbowego. Siódmy impuls określa położenie
tłoka względem zewnętrznego punktu zwrotnego. Czujnik położenia
tłoka jest jedynym czujnikiem, którego nie zastępuje żaden program.
Sonda lambda (czujnik tlenu) steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej
w całym zakresie pracy silnika. W pętli zamkniętej czujnik ten w sposób
ciągły mierzy zawartość tlenu w spalinach i przesyła sygnały do ECM. Sonda
lambda składa się z dwóch platynowych płytek rozdzielonych warstwą
dwutlenku cyrkonu. Dwutlenek cyrkonu w atmosferze zawierającej tlen staje
się elektrolitem, powodując osiadanie ujemnych jonów na platynowych
płytkach. Jedna płytka stykając się z powietrzem atmosferycznym o stałym
natężeniu tlenu daje sygnał odniesienia. Druga, omywana gorącymi spaiinami
wewnątrz rury podwójnej, daje sygnał odpowiadający zawartości tlenu
w spalinach. Różnica potencjałów między płytkami wynosi 100...900 mV.
Większe różnice potencjałów występują przy mieszance bogatej. Wartości
potencjału dla mieszanki ubogiej i bogatej są wprowadzone do pamięci ECM
i służą do sterowania dawką paliwa. Charakterystykę sondy lambda pokazano
na rysunku 2.45. Wykres przedstawia zależności między napięciem
a składem mieszanki."
Bardzo dokładnie cały proces został opisany w książce Trzeciaka "Obsługa i naprawa", niestety nie mam już do niej dostępu.
Dodatkowo w instrukcji samochodu Polonez (w poniedziałek lub wtorek jak znajdę ją jeszcze) zacytuję Wam dokładnie procedurę zalecaną po odpięciu akumulatora. Naprawdę nie wyssałem tego z palca.
Żeby sprawdzić, że procedura resetu ma rację bytu wystarczy mając LPG zrobić eksperyment. Podpiąć VAG-a i zczytać czasy wtrysku, lambdę i resztę parametrów na benzynie. Teraz przestawiamy emulację lambdy w LPG na przebieg i ustawiamy czasy na 50/50. Pojeździjmy tak kilkadziesiąt km na LPG i znowu sprawdźmy na VAG-u parametry zasilania benzyną. Dam rękę uciąć, że czas wtrysku zostanie znacznie wydłużony, a lambda mocno spadnie poniżej 0,9 . ECU zarejestruje oczywiście błąd mieszanki. I teraz najważniejszy etap.
Odpinamy aku na kilkadziesiąt sekund i podpinamy z powrotem. Odpalamy silnik na benzynie i obserwujemy zachowanie parametrów w VAG-u. Okazuje się, że czas wtrysku nieco został skrócony, a lambda lekko wzrosła. W czasie tego procesu widać jak zmieniają się parametry czasu wtrysku. Ponieważ silnik był już wcześniej rozgrzany to po kilku minutach można go zgasić. Co ciekawe w czasie tego procesu ECU nie steruje mieszanką bogata/uboga (tak jak normalnie) tylko mieszanka jest nieco bogatsza. Dopiero ponowne odpalenie silnika powoduje, że ECU zaczyna normalnie sterować mieszanką w trybie pętli zamkniętej czyli z uwzględnieniem wskazań sondy lambda.
Teraz parę słów na temat dlaczego należy to robić przy najbardziej wychłodzonym silniku i poczekać na jego nagrzanie. Otóż proces "uczenia się" trwa od momentu odpalenia silnika do osiągnięcia przez silnik odpowiedniej temperatury (najczęściej 80 *C), żeby mieć pewność czekamy do włączenia wentylatora. Jeśli adaptację zaczynamy przy rozgrzanym silniku ECU nie ma możliwości sprawdzenia poprawności mieszanki przy niższych temperaturach, a więc proces "uczenia się" jest uzupełniany w trakcie normalnej eksploatacji co trwa znacznie dłużej.
Podsumowując. Każde odpięcie zasilania ECU powoduje wyczyszczenie pamięci dynamicznej ECU i wymusza na nim konieczność ponownego wprowadzenia do niej parametrów mieszanki dla danego egzemplarza silnika i warunków jego pracy. Nie ma bezwzględnej konieczności robienia po odpięciu aku adaptacji ale ta procedura znacznie przyśpiesza ten proces. W przypadku kiedy mamy LPG i nie robimy pełnej adaptacji to w praktyce ten proces nigdy nie jest zakończony gdyż zanim ECU się dostosuje to już jedziemy na gazie i parametry są już inne niż normalnie.
To tyle ode mnie.

Witam zainteresowanych tematem ECU.
Postanowiłem poświęcić część swojego wolnego czasu kwestii resetowania ECU i dokonałem pewnych pomiarów, których celem było stwierdzenie czy w sytuacji wyłączenia zapłonu (kluczyk w pozycji OFF) sterownik silnika - ECU jest zasilany jakimkolwiek napięciem.
Zapytacie dlaczego bawiłem się w takie pomiary?
Otóż wyszedłem z założenia, że jeżeli w ECU faktycznie istnieje pamięć, której zawartość można wykasować poprzez odłączenie klem od akumulatora - czyli odłączenie napięcia podtrzymującego, to w sytuacji gdy klemy są podłączone do zacisków akumulatora to napięcie podtrzymujące musi "dochodzić" do sterownika.
Zasada ta jest znana odkąd funkcjonują komputery. Każdy użytkownik domowego PC wie, że pamieć ustwień BIOS jest podtrzymywana maleńka 1,5 V bateryjką. W sytuacji gdy bateryjka się wyczerpie lub ją odłączymy pamięć ustawień resetuje się.
Żeby właściwie pokierować dalszym tokiem waszego myślenia już teraz powiem, że w ECU nie ma takowej bateryjki. Jedyna bateryjką z którą ECU ma do czynienia to dobrze Wam znany akumulator.
Przed pomiarami (żeby się nie napracować) przejrzałem po raz setny wszystkie schematy elektryczne podłączenia mojego ECU (Digifant - 38 PIN), które z pieczołowitością zbierałem lub znalazłem w literaturze. Już to kiedyś robiłem i niestety tym razem też nie znalazłem żadnego obwodu ewentualnego przepływu prądu z akumulatora do ECU w sytuacji gdy stacyjka jest w pozycji OFF.
Pomyślałem sobie nic tylko Czarek wszyscy robią Cię w bambuko i każdy z publicystów schematów ukrywa przed tobą ten jeden cieniutki kabelek który "podaje" napięcie z akumulatorka podtrzymujące zawartość pamięci ECU i dlatego nie ma go na schematach. Ukrywają przed tobą ten sekretny kabelek byś dalej żył w nieświadomości i nie mógł doświadczyć dobrodziejstwa resetu ECU.
No ale dlatego że jestem zodiakalnym baranem i uporu mi nie brakuje to wziąłem multimetr i pomierzyłem. Pomyślałem sobie, że nie będzie mnie żaden pisarzyna oszukiwał. Co się okazało? Proszę bardzo:
Po przekręceniu kluczyka w pozycję OFF
1. Na żadnym z 38 PIN-ów nie było napięcia akumuatora (pomiar względem masy gniazda zapalniczki).
2. Na żadnym z 38 PIN-ów nie było napięcia akumuatora (pomiar względem zacisku minusowego akumulatora).
3. Pomiędzy jakąkolwiek dowolną parą pin-ów wtyczki nie było żadnego napięcia.
4. Pomiar prądu płynącego z dowolnego pinu wtyczki do masy wykazał zawsze wartość zero.

Nie wiem czy jest to zrozumiałe, ale dla mnie wniosek jest jeden.
Taki sam wpływ na sterownik i jego pamięci wewnętrzne ma zarówno odłączenie klemy od zacisku akumulatora jak i przekręcenie kluczyka stacyjki w pozycję OFF.
Reasumując reset ECU wykonuje się automatycznie po wyłączeniu auta i nie trzeba bawić się w odkręcanie klem.
Zapewne ktoś w tym momencie powie a co z łączeniem klem ze sobą. Odpowiem krótko. W czasie jaki upływa od odłączenia klem od zacisków akumulatora do chwili ich połączenia ze sobą mija tyle czasu, że wszelkie pojemności w układzie, które utrzymywały jakiekolwiek napięcie już dawno są rozładowane.

Kto nie wierzy może w wolnej chwili powtórzyć moje pomiary. Nikogo do uwierzenia w moją teorię nie zamierzam namawiać. Wszystkich których uraziłem tekstem przepraszam.
Oczywiście mogę być w błędzie, ale na chwilę obecną sensu resetu ECU poprzez odłączanie i zwieranie klem w Audi 80 (motor ABK) nie widzę. Jeżeli komuś taki reset coś pomógł to bardzo się cieszę. Być może inne, nowsze modele Audi można w ten sposób uzdrowić. Niestety moje auto jest na to odporne. Jeździ wyśmienicie zarówno przed resetem jak i po resecie, czego wszystkim klubowiczom życzę.
Gdyby komuś udało się udowodnić że do ECU dochodzi jednak jakiekolwiek napięcie podtrzymujące zawartość pamięci (gdy kluczyk jest na OFF) to ja mu stawiam flaszkę za to że mnie czegoś nauczył.

Wg mnie też adaptacja nie ma sensu. Nie raz miałem odłaczany aku silnik był ciepły po uruchomieniu odrazu jechałem i to na LPG. Auto jeździło normalnie nic sie nie działo rano odpalał bez problemów, ostatnio pomyslałem sobie a co mi tam,zrobie adaptacje na PB i wiecie co :?: żadnej róznicy w jeździe.

No dobra, przekopałem wszystkie dostępne mi schematy i... zgoda jeśli chodzi o ABK, w Audi z tym tym silnikiem zasilanie ECU jest całkowicie odłączane po kluczyku. dopiero przekaźnik główny - słynny przek nr 30 - podaje zasilanie na ECU. W tym przypadku żaden reset przez odłączenie akumulatora nie ma sensu. Myślę, że stąd częste problemy z powodu tego przekaźnika, jednak co "sztywne" zasilanie to "sztywne", a styki przekaźnika różne hece mogą robić .
Natomiast niżej wymienione sterowniki silników dostają bezpośredni plus z aku na następujące piny:
ABT do 92r. pin 2 od 92r. pin 21
ACE pin 19
ABM do 92r. pin 2 od 92r. pin 21
ABC pin D5
AAH pin B20
6A pin 19
ADA pin B20
ABH pin 18
PM pin 2
3B pin 18
ABY pin 18

W związku z tym, idąc tropem Czarka w tych sterownikach istnieje możliwość skasowania pamięci dynamicznej. Na pewno występuje to w przypadku ABT i PM, widziałem na własne oczy w ABT (z nowszym sterownikiem) jak bardzo długi czas wtrysku benzyny przed odpięciem aku został skrócony i dostosowany po ponownym podpięciu aku i odpaleniu silnika podczas adaptacji. Pozostałych silników nie jestem w stanie sprawdzić z powodu braku "pacjenta" .

I jeszcze obiecany fragment instrukcji Poldka: "W przypadku uruchamiania silnika w samochodzie, w którym nastąpił zanik napięcia w instalacji elektrycznej (np. zdjęcie końcówki przewodu z akumulatora) zaleca się nie obciążać silnika do momentu osiągnięcia przez niego temperatury pracy około 80*C. Silnik należy nagrzewać na postoju."

siemka

moze jestem tu nowy ale smiac mi sie chce z tego waszego resetowania.
ludzie najpierw trzeba sie znac a potem pisac a nie cytowac jakies glupoty od "pana Waldka" ktorego rozwoj sie natrzymal na fiacie 125 i 126.

ktos tam napisal o BMW a ja na to ze to g...... prawda nie ma takiej mozliwosci
drugi nasz el moderatore wywali tu arykul o polonezie .Po pierwsze to chyba sie komus forum pomylilo a po drugie co to jest polonez??

ja na to krotko NIE DA SIE ZRESETOWAC !!!!!!

a dla upartych proponuje reset miekki mlotkiem w palec a jak nie pomoze reset twardy pustym lbem o sciane.

a co do postu mojego przedmowcy to nawet ""stale " podlaczenie nic nie pomoze pozniewz pamieci EPROM nie da sie skasowac a jezeli chodzi o pamiec dynamicza to jaki jest sens "tego waszego resetowania " skoro zaraz po resecie i uruchomieniu silnika nalapie znowu bledow .
Zamiast resetowac to ponaprawiajcie auta.

Proszę Cię, abyś zmienił sposób twoich wypowiedzi na mniej obraźliwe. Jako, żę jesteś nowym userem, sprawę zakończę tylko prośbą. Każdy ma prawo wypowiedzi, demonstrowania swoich przekonań, ale nie ma i nie będzie tu miejsca na obraźliwe posty typu pustym łbem o ścianę. Wyluzuj i zejdź z tonu, jeśli nadal chcesz z nami pisać. Z góry dziękuję - Doc