Forum Audi 80 Klub Polska

Chodzi mi o masę silnika na głowicy. Te 045v na wyłączonym jest ok tak ma byc. A po regulacji przepustnicy jakie teraz obroty utrzymuje po rozgrzaniu??

A zrób mi jeszcze taki myk bo masz ten przed 93r wiec chyba masz kreskę na kole zamachowym. To ustaw punkt na kreskę i daj mi fotkę pozycję palca względem punktu.

Widzę, że dziś zaktualizowałeś posta. To miło, bo z dniem wczorajszym poprawiłem masę ECU na tip top, a na głowicy sprawdzona - jest OK, no i dziura dalej jest... Doszedłem wtedy do wniosku, że pomysły mi się skończyły i na razie muszę się pogodzić z tym. Tylko przepływomierz mam w głowie, a tu widzę jeszcze jakieś punkty do sprawdzenia są.

OK, w kolejnym tygodniu foto (ale to już jak znajdę troszkę więcej czasu). Zapłon był ustawiany kreską na nadlewce, oczywiście na procedurze całej - odpięcie czujnika, 3x pełna przegazówka, ustawienie na obrotach itd.

PS. Moje próby pomiaru przejścia przewodu masy ECU poprzez wpięcie jednej sondy multimetru do oczka, a drugiej do przykładowego złącza z ECU do czujnika spalania stukowego są bez sensu. Dwa piny wykazały 1,5 oma, a jeden brak przejścia (pewnie wejście sygnałowe). W obwodach I/O kompa mogą być rezystory zabezpieczające nawet na masy i ekrany czujników. Jak dotąd robilem w elektronice nie-automotive i tam używa się rezystorów 0R w obwodzie masy, ale widać, że może być inaczej.

[ Dodano: 2018-09-26, 12:28 ]
PS 2. Po regulacji przepustnicy obroty nadal stoją na ok. 850 jak drut na Pb, na LPG jest troszeczkę mniej stabilnie (ale nadal OK).

[ Dodano: 2018-10-20, 22:57 ]

Jarewa pisze:A zrób mi jeszcze taki myk bo masz ten przed 93r wiec chyba masz kreskę na kole zamachowym. To ustaw punkt na kreskę i daj mi fotkę pozycję palca względem punktu.

Ooooch... teraz przeczytałem dopiero po fakcie, bo próbowałem ustawić palec aparatu na kresce. Dziś to sprawdzałem z tatą i w końcu na wykręconej świecy 1 cylindra ustawiliśmy tam na ZZ, bo okazało się, że kreska na aparacie wypada na 3 cylindrze! Tak ktoś kiedyś dziwnie zamontował aparat, a my ten błąd powielaliśmy. Zatem przyłożyliśmy kopułkę po ustawieniu tego ZZ i wtedy było widać, że pięknie wypadł palec na 1 cylindrze. W sumie to zapłon sporo czasu temu ustawialiśmy dokładnie na kreskę koła zamachowego, więc to tylko potwierdza. Czy taka informacja jest wystarczająca? Jeśli tak, to pomysły już mi się skończyły i chyba już pozostaje tylko przepływomierz do regulacji.

edit:
Foto koła zamachowego:



Przy tej pozycji wału tak wygląda aparat:



Tak jest dobrze czy ma być inaczej?

Technicznie inaczej palec masz w złym miejscu o 90st za mało zobacz gdzie kreska na aparacie a gdzie palec. To co wyżej pisałeś to błędnie palec nigdy nie jest ustawiony na 1 cylinder (wskazuje na 1 cylinder) były dwa rodzaje aparatów jeden taki jak ty że kreska 90st od wtyczki halla a drugi na wprost wtyczki halla jak jest taki jak u ciebie to palec na punktach ma być ustawiony tak jak miałeś gdzieś na 4 cyl a nie na 1 liczy się też kolejność kabli na rozdzielaczu 1 zaczyna się jak kreska (w twoim przypadku jak palec)

Niestety ze względów ze tak przestawione nie jestem wstanie zweryfikować zapłonu. Po drugie następnym razem kreska ma być idealnie na krawędzi.

Oczywiście przy takim położeniu też ma prawo działać ale wszystkie punkty WN w pizd...u nie zgodne.

Jarewa pisze:jak jest taki jak u ciebie to palec na punktach ma być ustawiony tak jak miałeś gdzieś na 4 cyl a nie na 1

Nie bardzo kumam. :oops: Przecież lampę podpinałem na kabel 1 cylindra, więc powinno być teraz ustawione poprawnie? Wygląda na dokładne 90 stopni względem znaku na aparacie.

Jarewa pisze:liczy się też kolejność kabli na rozdzielaczu 1 zaczyna się jak kreska (w twoim przypadku jak palec)

No i tak mam, na zdjęciu palec jest ustawiony na styku do 1 cylindra.

Jarewa pisze:Po drugie następnym razem kreska ma być idealnie na krawędzi.

Starałem się ile mogłem, aktualnie pod ręką nie mam klucza, a na "pych" to lekki ruch i znaki znikają.

h/k pisze:Wygląda na dokładne 90 stopni względem znaku na aparacie.

ma byc równo prawie

Z zapłonem dałem sobie na razie spokój, do momentu robienia rozrządu nie mam zamiaru już tam grzebać.


Z racji zbliżania się terminu przeglądu LPG spróbowałem jeszcze uderzyć problem poprzez regulację przepływomierza. Ustawiłem sprężynę na 13,7-14% na biegu jałowym rozgrzanego silnika, światła i inne odbiorniki wyłączone. Pokrywa sklejona na silikon niekorozyjny.

Niestety dziura pozostała, ale... sporo się innych rzeczy zmieniło. Chyba pozbyłem się oscylacji na zimnym silniku w obrębie tej "dziury", auto trochę delikatniej reaguje na nieco raptowniejsze dodanie lub odpuszczenie gazu, jakby też mniej słychać silnik, a spaliny nie urywają nosa ostrym zapachem - ale to wszystko jeszcze do sprawdzenia czy jest OK na 100% potem na gazie, no i oczywiście dla pewności chcę zrobić analizę spalin przynajmniej na benzynie, czy nie ma za ubogo, chociaż teoretycznie jeśli sonda byłaby dobra to mieszanka powinna zostać dobrze skorygowana, tak mi się wydaje.

A tak przy okazji to dziś się przekonałem, iż to kwestia trochę wyolbrzymiona, ostatnio jechałem Fiatem 500 kilkuletnim ok. 30-40 000 km przebiegu i obroty lekko falowały przy postoju na delikatnie naciśniętym gazie. W takim razie jak się uda choć nieco lepiej ogarnąć ten LPG u mnie teraz, to temat uznam za zakończony.

edit:
Po latach znalazłem przyczynę - winowajcą okazała się źle ustawiona przepustnica, poprzednio niepotrzebnie ruszania w czasach, gdy Digifant sypał mi błędami z uszkodzonej sondy i TPSa.
Od tego czasu elektronikę ogarnąłem na ideał z nowiutką sondą włącznie, VAGa podpiąłem i ustawiłem obroty silnika na wartość ok. 850 obr./min. bez odbiorników i z odpiętą jedynie wtyczką zaworu biegu jałowego. Wszedłem w nastawy podstawowe, odczekałem 4 minuty, a potem w adaptacji dla pewności do kanału 00 wpisałem domyślną wartość z VAG COMa. Wszystko działa jak należy i problem się skończył.
Dzięki za wszelkie próby pomocy.

Aktualizacja tematu:
Jednak spokoju mi nie dawało poszarpywanie czasami i łatwość wywołania "kangura" przy toczeniu się w korku.
W międzyczasie zdobyłem oryginalne materiały serwisowe auta.
Ustawiłem według poniższej fabrycznej procedury - odkręcenie śruby-ogranicznika, cienki kawałek papieru między niego a ruchomy zderzak na ośce przepustnicy, dokręcanie aż do przesuwania papieru z oporem, dodatkowo 1/2 obrotu w prawo i zakontrowanie.
Reakcje auta zmieniły się diametralnie, wreszcie zaczęła działać "automatyka" obrotów szczególnie przy powolnym pełzaniu, nie trzęsie się całe auto przy tym oraz nie trzeba już nawet tak często operować sprzęgłem, a i czasem wspominany w tematach luz na skrzyni jest wybierany o wiele wiele płynniej.
Temat definitywnie rozwiązany.

Tylko teraz pytanie jaka grubosc tego papierka. Średnio można by przyjąć 0.08mm lub 0.10mm wg. Internetów.

Jak masz możliwość sprawdz mikrometrem grubosc jaka zastasowales można by wtedy podać konkretną wartość posługując się szczelinomierzem

To mało ważne, tak różnica 0.02. Ważne by widzieć kiedy śrubka zaczyna podpierać przepustnicę czy tak dźwignie przepustnicy.
Gdyby jakieś setne mm czy tam tysięczne było odstawienie to pewnie by napisali że ma być np 0.05.

No to ci powiem ze nawet 1/4 obrotu ma dużo do gadania...

Ustawiłem wg tej informacji serwisowej i po odjęciu gazu zaszarpal zanim zaczal hamować silnikiem. Dodałem od siebie jeszcze 1/3 obrotu i już to jest nie odczuwalne nastała płynność.

Więc po mojemu można to traktować jako ustawienie wstępne a już później indywidualnie samemu "do regulować " Jakby nie patrzeć te silniki maja ponad 30lat każdy jest inaczej wyeksploatowany

Ja w zasadzie reguluje po swojemu, tryba awaryjny, odłączony zawór biegu jałowego i ustawiam około 700obr/min

Pojeździłem wg tej procedurki i u mnie nie działa to obiecująco...

Po odpuszczeniu gazu robi "kangura" po dodaniu gazu też coś w ten deseń.

Jak zrobię dodatkowe pół obrotu to jest idealna płynność tyle, że po odłączeniu zaworu biegu jałowego obroty nadal są na poziomie 832-858obr/min więc chyba tak być nie powinno.. nie wiem.

Z ciekawości gdy miałem ustawione wg tej procedury po odłączeniu zaworu obroty spadały coś na 600obr/min, a po zablokowaniu sterownika w tryb awaryjny z sekundy na sekundę coraz bardziej go dławi prawie aż do zgaśnięcia. Sytuację poprawia odłączenie wtyczki od zaworu biegu jałowego i wtedy pracuje dość stabilnie oczywiście cały czas mowa o pracy w trybie awaryjnym.

W obu ustawieniach ogranicznika przepustnicy sterownik widzi "Leerlauf" - czyli widzi jałowe obroty.

Wytłumaczy mi ktoś jak to wkoncu ma wyglądać ? Najlepiej aby ktoś mógł to sprawdzić, kto ma zaplombowana przepustnice przy 90'C

A dokładniej
- prędkość obrotową po odłączeniu zaworu biegu jałowego
- prędkość obrotową po odłączeniu zaworu w trybie awaryjnym
- prędkość obrotowa w trybie awaryjnym z podłączonym zaworem

Mam w zapasie taka z nieruszanym ogranicznikiem jak i zaplombowanym TPS ( muszę mu jeszcze wykonać pomiary) ale zanim wymienię chce się dowiedzieć jak to powinno funkcjonować. Bo może u mnie coś innego powoduje te dziwne zachowania.

PS: Zawór biegu jałowego nie dawał mi spać to dzisiaj wyregulowałem ponownie przepustnice.

- Pomiar mikrometrem "papierka" wynik wyszedł 0.05mm
- Listek szczelinomierza 0.05mm wsuwalem w zderzak przepustnicy stopniowo dokręcając aż poczułem lekki opór, następnie 1/2 obrotu i nastepnie Basic Setting. Czyli tak jak podał procedurę h/k

Po wymianie zaworu biegu jałowego na drugi teraz auto uzyskało naprawdę płynność w czasie jazdy.

W tej chwili po odłączeniu zaworu biegu jałowego podczas normalnej pracy silnika obroty spadają na 780obr/min a podczas zablokowania sterownika w tryb awaryjny praktycznie pracuje tak samo może delikatnie na słuch spadną obroty z 50obr/min co w porównaniu na wcześniejszym zaworze przy takim ustawieniu przepustnicy krztusił się i z pewnością by po chwili dłuższej zgasł teraz takich objawów nie ma.

Jeśli ktoś to czyta to teraz mam tak jak powinno być? Poprzedni zawor mógłbyc uszkodzony ?