Forum Audi 80 Klub Polska

Kornel, szacunek. Moim zdaniem wyczerpałeś temat . Co do VAG-a to podejrzewam, że to wina fejsu. Czasem się zdarza, że gubi komunikację albo w ogóle nie łączy, ewentualnie generuje błędy. Czasem pomaga zmiana konfiguracji w setupie, czasem trzeba ingerować w elektronikę.

Danek pisze:Kornel, szacunek. Moim zdaniem wyczerpałeś temat . Co do VAG-a to podejrzewam, że to wina fejsu. Czasem się zdarza, że gubi komunikację albo w ogóle nie łączy, ewentualnie generuje błędy. Czasem pomaga zmiana konfiguracji w setupie, czasem trzeba ingerować w elektronikę.

Zmieniałem bad routa i nic nie wiem w tamtym poprzednim 2.6 kolegi VAG nie dał rady mój też nie, ale na Polskim VAG-u 4.9 poszło od razu bez problemu, nie wiem dlaczego. Ostatnio też w S6 2001 rok z klimą się nie mogłem połączyć i inny VAG również. Nieraz tak jest ale co tu zrobić.

Kurka wodna, postał przy aucie 20 min a znalazł więcej niż ja od początku użytkowania <ok>

Jak tylko powrócą optymalne temperatury to spróbuję pobawić się czujnikiem, podjadę też na Lotniczą niech coś zrobią z wtryskami. No i trzeba będzie faktycznie przyjrzeć się wtryskom benzynowym. Dzisiaj to naprawdę delikatnie reagował, w cieplejsze dni bywa troszkę gorzej.
Zobaczymy co i jak.

Jeszcze raz wielkie dzięki Kornel za pomoc,
może w wolnej chwili podjadę do Mełgwi, tam się podobno łączył z ECU

Czasami na problemy z komunikacją z komputerem/sterownikiem silnika pomaga wymiana w sterowniku wyschniętych kondensatorów elektrolitycznych na nowe.
Wyschnięty kondensator słabo tłumi napięcie zasilania dla portu komunikacji szeregowej i stąd te błedy.
Ten manewr często stosuję w starszych autach japońskich i to pomaga - patrz wszystkie Galanty. Skoro układ wtryskowy został zaprojektowany prze Hitachi, to ........

Nie to żebym się czepiał, ale wydaje mi się, że na wolnych obrotach nie powinno być słychać zaworka z węglem aktywnym. Wedle wszystkich "mądrych książek" jego otwarcie następuje dopiero po przekroczeniu pewnej prędkości.
Gdyby w moim aucie ten zaworek zaczynał działać już na postoju podejrzewałbym o awarię sterownik silnika.
No ale oczywiście mogę sie mylić.

czarekj pisze:Nie to żebym się czepiał, ale wydaje mi się, że na wolnych obrotach nie powinno być słychać zaworka z węglem aktywnym.

W moim AAH pyka w NG pykał, ostatnio wymieniałem go w AEC i też na wolnych obrotach pykał, nie od razu po uruchomieniu silnika, ale zaraz po chwili zaczynał.

Jeżeli była by to jego wina w co wątpię to przecież można odpiąć wtyczkę, i zobaczyć co się będzie działo. Chyba, że zaworek jest nieszczelny bo i taki przypadek też miałem.

Z tymi kondensatorami to nie wiedziałem, ale człowiek przecież uczy się całe życie <ok>

KorNoLio pisze: W moim AAH pyka w NG pykał, ostatnio wymieniałem go w AEC i też na wolnych obrotach pykał, nie od razu po uruchomieniu silnika, ale zaraz po chwili zaczynał.

To by się zgadzało bo otwiera się on dopiero po nagrzaniu silnika.
Być może jest tak, że w starszych autach działa tylko dwustanowo - włączony/wyłączony i tylko podcas jazdy.
W nowszych autach jest sterowany z modulacją PWM, czyli modulacją szerokości impulsu o czym świadczyłoby okienko w VAG z procentową wartością stopnia jego otwarcia. W takim przypadku mógłby działać nawet od wolnych obrotów. Ważne jest by nie dostarczał zbyt dużo "fałszywego powietrza" przy pracy na wolnych obrotach.
Trzeba by było jeszcze sprawdzić czy to "pykanie" faktycznie powoduje otwieranie i zamykanie zaworu. Może on sobie "pyka" a i tak jest ciagle otwarty.

czarekj pisze:

KorNoLio pisze: W moim AAH pyka w NG pykał, ostatnio wymieniałem go w AEC i też na wolnych obrotach pykał, nie od razu po uruchomieniu silnika, ale zaraz po chwili zaczynał.

To by się zgadzało bo otwiera się on dopiero po nagrzaniu silnika.
Być może jest tak, że w starszych autach działa tylko dwustanowo - włączony/wyłączony i tylko podcas jazdy.
W nowszych autach jest sterowany z modulacją PWM, czyli modulacją szerokości impulsu o czym świadczyłoby okienko w VAG z procentową wartością stopnia jego otwarcia. W takim przypadku mógłby działać nawet od wolnych obrotów. Ważne jest by nie dostarczał zbyt dużo "fałszywego powietrza" przy pracy na wolnych obrotach.
Trzeba by było jeszcze sprawdzić czy to "pykanie" faktycznie powoduje otwieranie i zamykanie zaworu. Może on sobie "pyka" a i tak jest ciagle otwarty.

Można mierzyć jego rezystancję, można wyjąć pociągnąć ustami i zobaczyć czy puszcza, można podać mu na chwilę krótki impuls 12V i zobaczyć czy zacznie przepływać przez niego powietrze. To chyba tyle w jego diagnozie, chyba, że gdzieś są węże dziurawe, albo węgiel już nie jest węglem aktywnym.

Ewentualnie z tego zbiornika silnik może zasysać zbyt dużo oparów paliwa, które zakłócają proces spalania przy wolnych obrotach. Trochę mało to prawdopodobne, ale .......
Można zacisnąć całkowicie przewód gumowy od strony wlotu do zaworka i sprawdzić.

Jeszcze chodzi mi po głowie pomysł, by sprawdzić serwo i zbiornik podciśnienia pod prawym błotnikiem. Może tam są nieszczelności i dlatego te wariacje przy "wychodzeniu" z wolnych obrotów.

To może nieszczelność zbiornika (wlewu) paliwa ewentualnie przewodu odpowietrzającego po drodze do zaworu? Z tego, co napisał Cobra wynika, że do momentu otwarcia zaworu odpowietrzania zbiornika wszystko jest OK, a potem silnik dostaje "czkawki".

Jeżeli zaworek jest szczelny to odłączamy wtyczkę i powinien być zamknięty, zostaje nam wtedy tylko kawałeczek przewodu do kolektora ssącego który może być pęknięty, zbiorniczek i resztę węży wykluczamy, odpalamy i patrzymy co się będzie działo.

pokombinuję jutro z tym zaworkiem, zobaczę jak będzie reagował

Za sygnał temperatury niezbędny dla ECU odpowiada czujnik 2 pinowy, biały... umieszczony z tyłu bloku lewej głowicy?

Jak powinien zachować się silnik po jego odpięciu? U mnie odpala, ale strasznie si e dławi - w sumie to trochę podobnie do tego co mam, ale znacznie znacznie gorzej.

Czy ktoś dysponuje zestawieniem wartości rezystencji przy danej temperaturze?

Po jakim czasie "uruchamia" się lambda i co za to jest odpowiedzialne? - czyli co decyduje o zmianie pobierania syganłu z czujnika na lambdę?

Przez całą zimę chodził niemal jak w zegarku, jak tylko zrobiły się dodatnie temperatury "czkawka silnika" powróciła...

cobra pisze:Za sygnał temperatury niezbędny dla ECU odpowiada czujnik 2 pinowy, biały... umieszczony z tyłu bloku lewej głowicy?

Tak.

cobra pisze:Jak powinien zachować się silnik po jego odpięciu? U mnie odpala, ale strasznie si e dławi - w sumie to trochę podobnie do tego co mam, ale znacznie znacznie gorzej.

Nie próbowałem tego robić, ale bardzo możliwe, że może chodzić tak jak u ciebie.

cobra pisze:Czy ktoś dysponuje zestawieniem wartości rezystencji przy danej temperaturze?

cobra pisze:Po jakim czasie "uruchamia" się lambda i co za to jest odpowiedzialne?

W przypadku całkowicie zimnego silnika, czas nagrzania lambdy do momentu osiągnięcia temperatury pracy to około 1 minuta do 2 nie więcej. Nigdy na to uwagi nie zwracałem.

Odpowiada za odczyt składu mieszanki, i podanie informacji do kompa.

Patrzę na ten wykres i wydaje mi się, że przy rozłączonym czujniku powinien palić jak w porządny mróz - rezystencja jest maksymalnie wysoka... więc dlaczego u mnie ledwo zapala i ciągle prycha na odłączonym?
Będzie wolna chwilka to podepnę miernik i zobaczę

PS. Ten czujnik jest wkręcany w ten czarny przewód?

I jeszcze 1:
Sonda po rozgrzaniu sama się przełącza? Czy samym przełączeniem coś steruje? np ten czujnik temp wody?

Nie po prostu sonda zaczyna oscylować, pokazywać wartości i wysyłać do ECU.

Co do tego czujnika, to jeszcze tak jakoś mnie tknęło czy przypadkiem nie masz uszkodzonych kabli od niego do samego ECU, cy przypadkiem nie mają gdzieś jakiegoś przebicia i czy same kable nie generują jakiejś rezystancji, już też wszystkiego zaczynam się czepiać