Forum Audi 80 Klub Polska

Zakładam ten temat, żeby razem z kolegami opowiedzieć trochę na temat przekładki silników 1.8T do audi 80.

Jest tutaj na forum wielu już użytkowników którzy mają za sobą tą robotę i mam nadzieję, chętnie coś dodadzą i podpowiedzą.
Stwórzmy jedno, duże FAQ, gdzie "nowi" będą mogli dowiedzieć się podstawowych, jak i tych mniej ogólno-dostępnych danych, dzięki czemu nie będzie takiego spamu, i nowych, nie potrzebnych tematów.

Najpierw zacznę może od tego, kto robił taką przekładkę i ma silnik 1.8T w audi80.
( jak kogoś ominąłem, a na pewno tak jest, poproszę o pw lub link tutaj )

FranoF1, 1.8T AWT 180KM - b4-8c-18-20vt-by-franof1-t605.html
Słonik, 1.8T AMB 170KM - b4-competition-by-slonik-2012-s137-t7501.html
Mabrothrax, 1.8T AEB 150KM - audi-80-20v-turbo-quattro-t53968.html
Maszu, 1.8T AEB 150KM - coupe-turbo-8b-maszmobil-t47466.html
Blackpedro, 1.8T AEB 150KM - audi-80-competition-20v-turbo-by-blackpedro-t74431.html
szuan, 1.8T AEB 150KM - 8c-5-ventil-turbo-93-t64558.html
s80, 1.8T AEB 150KM - audi-b4-by-s80-t60213.html
Apocalipto, 1.8T APU 150KM - b3-by-sylwek-pytanko-str-43-t42170.html
Bronek27, 1.8T AEB 150KM - b4-competition-by-bronek27-t49706.html#535591
sagem, 1.8T AEB 150KM - b4-avant-20v-q-rodzinne-kombi-t31954.html - już silnik nie aktualny, ale chętnie pomogę.
jakiboy audi-coupe-cabrio/cabrio-turbo-street-b ... 03260.html

Chyba najczęściej zadawane pytanie, czyli mocowanie silnika, jako że trochę jest z tym namotane, pozwolę sobie sprostować,

- Wszystkie silniki w B4 są montowane do podłużnic, R4 i R5 pasuje miejscami w te same łapy, silniki V6 mają inne mocowania, przykręcane łapy do podłużnic.
- Można zamienić r4 ( np. ABT 2.0 ) z r5 ( np. NG 2.3 ) bez żadnych przeróbek, natomiast V6 nie pasuje.
- Wszystkie silniki 1.8T wzdłużne z Audi A4 B5 i passatów B5 przed liftem pasują do audi 80 B4 z mocowaniami od R4 i R5 bez przespawywania mocowań, w przypadku budy po V6 mocowania trzeba przerabiać.
- Silniki z nowych Audi, np. A4 B6 mają inaczej rozmieszczone mocowania łap silnika, i nie pasują na łapy do audi 80 B4.
- Skrzynie biegów z Audi 80 B4 pasują, wszystkie, jednak lepiej nie stosować skrzyń od TDI i odwrotnie, bo przełożenia są odpowiednie.
- W audi 80 B3, tylko silniki R5 są mocowane do podłużnic, reszta do sanek, w przypadku posiadania np. wersji z silnikiem R4, mocowanie silnika było na sankach, i wtedy trzeba albo dorabiać łapy do podłużnic, albo dorabiać łapy do silnika pod sanki.

Układ wydechowy najlepiej jest zrobić nowy, a przy okazji z blachy kwasoodpornej, wiadomo, nie każdego na to stać, ale pamiętajmy, że przy turbo jest praktycznie jedna zasada, jak najprościej poprowadzony wydech, ze średnicą nie należy przesadzać, 2.5" będzie optymalnym rozmiarem.
Dobrze by było wyrzucić katalizator jeśli taki posiadamy, a za turbo wspawać DP ( DOWN PIPE ) taka powiedzmy większej średnicy puszka w która będą sobie mogły szybko powędrować spaliny nie blokując turbo. Z doświadczenia doradzę, że nie ma się co bać jednego przelotowego tłumika, ten silniczek jest na prawdę cichy i nie występuje żaden efekt tłumików z tesco o średnicy wiadra, nawet to R4 zaczyna przyjemnie świstać.

Układ paliwowy, w przypadku gdy naszym poprzednim silnikiem był silnik z wtryskiem mechanicznym, posiadamy pompę paliwa wysoko ciśnieniową która " da radę " napoić nam seryjne, lub lekko zawirusowane 1.8T, jednak do dalszej zabawy pompa będzie musiała być bardziej wydajna.

Do przekładki silnika najlepiej mieć całego dawce, w przypadku nie posiadania takiego luksusu, lepiej wiedzieć co nam będzie potrzebne, czyli kompletny silnik z wiązką, komputerem, sprzęgło. Skrzynia w przypadku benzyny może zostać stara.

Koszty, koszty, koszty, pytanie pojawiające się najczęściej mimo największej ilości odpowiedzi, nikt nigdy nie powiem nam, szczególnie tutaj, na forum, ile dokładnie od A do Z może kosztować taka przekładka silnika.

Sam silnik, kompletny, w zależności od stanu, można kupić od 2 do 4 tysięcy złotych, koszty dalsze oczywiście uzależnione są też od tego, czy wszystko robimy sami, czy oddajemy to warsztatowi, lub komuś, kto się tym zajmuje, i w tym przypadku może to być i 3, jak również 6 tysięcy złotych, a może Pan janek zrobi mi to za 1200 ?:)
Następna sprawa, czy wyciągamy silnik z dawcy i wkładamy go do biorcy, bo działał, czy diagnozujemy go i zużyte części, elementy itd. wymieniamy, na nowe, używane lub tanie,
także jednoznacznej i trafnej odpowiedzi, ile będzie kosztował swap silnika do naszego auta nikt w stanie nie jest udzielić, conajwyżej mechanik któremu to zlecimy, ale i tak po drodze wyjdzie jakiś brak, bo tak to bywa zawsze.

Najrozsądniej jest napisać cenę od 4 tysięcy do xx.xxx.

Jak coś mi jeszcze przyjdzie do głowy, na pewno będę to uzupełniał, będę starał się pomóc i odpowiadać w miarę możliwości na zadawane pytania, fajnie by było jak inni użytkownicy też podzielili by się opinią i swoja wiedzą, jeśli nikomu to nie przeszkadza, myślę że temat można podwiesić, prowadzić w nim dyskusję i rozmowy, a pierwszy post uzupełniać i aktualizować.


W kolejnym etapie postaram się napisać co nieco o diagnostyce silnika, o danych fabrycznych, o podatniosci na tuning i tuningu mechanicznym.

Ja coś dodam od siebie na temat AEBa.

W ofercie silników 1.8T mamy dwa które są prekursorami i można powiedzieć dziadkami w tej rodzinie. Są do AEB i AGU. AEB jest wzdłużny, AGU poprzeczny.

Oba te silniki mają szeroko kanałową głowicę oraz bardzo wydajny kolektor dolotowy, co czyni je bardzo dobrymi bazami do tuningu. Wieść niesie, że pierwsze aeby miały kute korbowody ale nie potrafię potwierdzić tej informacji.

Oba posiadają przepustnice sterowane linką i jako jedyne z całej rodziny 1.8T.

Jedne z pierwszych AEBów czyli tych do 97 roku mogą posiadać starą wersję sterownika czyli na kilka wtyczek. Sterowniki te uważane są za bardzo niewygodne przy tuningu. O wiele lepszym rozwiązaniem chociaż też nie najlepszym są nowsze sterowniki na dwie szerokie wtyczki. Programują się łatwiej ale mają kość jednorazowego zapisu i nie każdy chce się z tym bawić. Dobrym wyborem jest tutaj sterownik od AGU, który pasuje P&P ( jest na dwie szerokie wtyczki ) i posiada normalnego typu kości, wielokrotnego zapisu.

Należy też zauważyć, że AEB ma słabe dojście do odpowietrzenia głowicy ( pod kolektorem dolotowym ), często zamarznięcie lub uszkodzenie przewodów prowadzących do odmy jest powodem poważnych usterek. Nowsze 1.8T mają odmy wychodzące z pokrywy silnika.

Seryjne wtryski w AEB mają 210cc wydajności przy 3 barowym regulatorze ciśnienia paliwa. W nowszych AEBach stosowany był już 4 barowy regulator.

Potencjał tuningowy tego silnika na seryjnym wnętrzu to około 300 ps. Każde 1.8T ma dwumasowe koło zamachowe. Do silnika pasuje jednomas z 1Z.

Tak coś mi jeszcze wpadnie do głowy to napiszę

Tuningowanie tych silników nie należy do trudnych, jak wiemy jest to silnik doładowany i samym wirusem ( chip - tuning ) możemy osiągnąć niezłe wyniki, choć nie należy przesadzać.

Pierwszy tzw. setup tuningu, czyli chip tuning.
Warto pokusić się o wydanie pieniędzy na program, zyskujemy na prawdę ładne wyniki, z serii, oczywiście przy założeniu sprawnego silnika możemy uzyskać moce rzędu 180KM/250NM, idąc troszkę dalej, zmieniając malutki seryjny intercooler na większy, najlepiej FMIC ( czołowy intercooler, chłodnica powietrza ), udrożniając wydech wycięciem katalizatora i wspawaniem chociażby grubszego kawałka rury, wymianą układy dolotowego na grubszy, najlepiej sztywny ( kwasówka, aluminium ), do tego zmianą TIP'a na metalowy ( TURBO INTEL PIPE - rura zasysająca powietrze do silnika ), po samym programie możemy uzyskać moce w granicach 200KM/280NM, co przy założeniu że mamy ten silnik w lekkim B4 ( ośka ) jest na prawdę przyjemnym wynikiem. Warto dodać że silnik ma aż 5 zaworów na cylinder, zakres jego momentu jest na prawdę przyjemny, od 1800 do prawie 5500 obrotów mamy prawie pełen zakres momentu, silnik jest bardzo elastyczny, jak wiadomo każda 20stka lubi wysokie obroty, więc w granicy 4.000 tysięcy ciągnie jeszcze lepiej.

Kolejnym etapem tuningu, już droższym, jest wymiana Turbo, układu paliwowego, ( wtryski, pompa paliwa, przewody, regulator ciśnienia paliwa, listwa ), układu wydechowego. Potem silnik można zakuć, panewki, korby, tłoki i tak w sumie bez końca, ogranicza nas jedynie ilość pieniędzy.

MITEM jest to, że ten silnik źle współpracuje z zaworami upustowymi ( słynne PSSST ), pod warunkiem zakupienia odpowiedniego zaworu ( w tym miejscu polecam zawór PRO PERFEKT typ II do silników 20V VAG ) i na pewno nie będzie żadnych negatywnych objawów.

Spalanie silnika, to chyba jedna z większych jego zalet, na seryjnym oprogramowaniu, jak i też po zachipowaniu autka, spalanie praktycznie się nie różni, a niektórzy nawet piszą że spada.
Realne spalanie dla tego silnika, to przy spokojnej jeździe po mieście 10 litrów PB, ja jeżdżąc normalnie nigdy nie przekroczyłem 12 litrów.
Spalanie w trasie, jak wiadomo zależy od stylu i tego czy nam się spieszy czy nie, ale silnik jadąc sobie normalną prędkością w granicach 100-110km/h zaspokoi się nieduża liczbą paliwa, średnio jakieś 7-8 litra. Normalnym jest, że jak się z nim "pobawimy" 20 litrów na 100km/h mu nie obce.

AEB nie posiada MAP sensora, czyli VAG'iem NIE sprawdzimy tutaj doładowania, w tym przypadku kłania się wskaźnik doładowania z allegro, w nie dużych pieniążkach.
Seryjny AEB powinien pompować 0.55 bara.

Warto jest od czasu do czasu przeczyścić przepustnicę, ma to duży wpływ na obroty silnika i słynne "falowanie".

Dotyczy generacji B5/B6.

Każdy silnik 1.8T o mocy 150 koni mechanicznych posiada turbo KKK K03. Turbina ta jest niewielka i nie posiada zbyt dużego potencjału. Silniki o mocy 180 koni, posiadają turbiny KKK K03s, są to niewiele ( ale zawsze ) większe turbiny od K03 i mają delikatnie większy potencjał.

Silnik 1.8T o mocy 190 koni mechanicznych i oznaczeniu BEX posiada turbo KKK K03-073. Turbina nazywana jest "Małym K04" ze względu na wirnik który jest trochę większy od tego który siedzi w turbo KKK K04-15. W związku z tym turbo ma największy potencjał z seryjnych sprężarek montowanych w silnikach 1.8T.

Oznaczenia silników.

Generacja B5 - 150km -> AEB, ANB, APU, ARK
180km -> AJL

Generacja B6 - 150km - > ANB, AVJ
170km - AMB
190km - > BEX

Tutaj opis przekładki elektryki z wykorzystaniem maksymalnej ilości kostek z wiązki AEBa. Czyli takży tych które się dubulują z oryginalną wiązką jak np. kostki czujnika wstecznego, czujnika prędkości, czujnika poziomu płynu, kabla wzbudzenia alternatora, kabla czujnika ciśnienia oleju, kabla rozrusznika. https://audi80.pl/viewtopic.php?p=858461

Tutaj opis kostek od spodu skrzynki bezpieczników: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ba9 ... bbd9c.html

A z załączniku opis co należy podłączyć aby minimalnie się narobić. Jeszcze mniej można by się narobić podłączają czerwono-niebieski z żółtej kostki, czarno-niebieski oraz czerwono-zielony z czerwonej kostki do plusa po zapłonie oraz brązowy do masy i tyle powinno wystarczyć do odpalenia jeśli immo będzie wyłączone.

Co do wyłączania immo to są trzy metody:
1. zamontować zegary z dawcy jeśli jest po 1997 roku bo przed 1997 było immobox więc nawet zegarów nie trzeba tylko tą skrzynkę immo. Oraz w obu przypadkach pętle indykcyjną czytającą transponder z kluczka jeśli nasze auto przed swapem nie było w nią wyposażone (nie miało fabrycznego immo). Jeśli mamy dawce po 97 roku to całe licznik są potrzebne do działania immo. Wiec albo zamontować je zamiast liczników 80tki (choć przepinowanie to whuk roboty aby te liczniki działały) albo wsadzić płytę licznika gdzieś pod deskę aby tylko immo wyłączała.
Koszt: zegary angielskie można kupić za około 100zł, immboxa do sterownika AEBa z 4 kostkami jeszcze taniej, do tego transponder z kluczyka (albo z kluczykiem) + wkładka stacyjki z pętlą immo
2. Emulator immo, można kupić za jakieś 100zł emulator immo1/2. Podłącza się go pod linię diagnostyczną sterownika. W instrukcji emulatora jest mowa o linii W, linia W to linia oryginalnie łącząca licznik ze sterownikiem silnika. W oryginale linia K dochodziła tylko do licznika a licznik przy podłączeniu VAGa łączył go ze sterownikiem. Więc montując emulator przy swapie podłączamy linie K (W) sterownika silnika z przewodem sygnałowym emulatora. W samochodach po 2001-2002 gdzie VIN zakodowany jest w sterownikach jest immo3 do którego emulator kosztuje od 180zł.
3. Wyłączenie w oprogramowaniu ECU silnika. W benzynowych sterownikach AEB nie da się tego zrobić przez złącze diagnostyczne, trzeba wyciągnąć pamięć i zmodyfikować ją w programatorze. Silniki ze sterownikiem motronic 7.x mają możliwość wyłączenia immo przez złącze diagnostyczne.
Koszt od około 200zł wzwyż.


Informacje inne
Starsze silniku na motronicu 3.8.x mają tarcze czujnika wałka z jednym wycięciem (na pewno ma AEB i ADR pewnie też AJL bo jest na tym samym sterowniku). Nowsze silniki chyba od motronica 7.x mają 4 wycięcia. Warto o tym pamiętać jeśli ktoś chce żenić elektrykę z silnikiem z innych lat produkcji.

:idea: Bieżące aktualizacje :idea:

Wersja angielska dostępna tutaj: https://audi80.pl/download.htm?id=13274 ma już naniesione poniższe poprawki i jest najlepiej zrobiona w tej chwili.

Uzupełnienie do obrazka na dole
Kabel z pinu 5 czarnej kostki to najprawdopodobniej masa dla czujnika poziomu płynu oraz czujnik temperatury dla licznika. Podłączyć do masy.

Uwaga co do złego rozmieszenia pinów na obrazku
Jak zauważył jeden z klubowiczów: audi80.pl/viewtopic.php?p=959245 jest kilka zamienionych przewodów miejscami.

:idea: Czarna kostka
pin 5 - inny kolor kabla, niebiesko-czerwony. oraz brak opisu a jest to wyjście z czujnika świateł cofania na tylne światła. Podłącz się do kabla tego samego koloru wiązki audi 80 i pod deską rozdzielczą jest ponoć 1-pinowa wtyczka po lewej stronie. Nie idzie to przez skrzynkę bezpieczników więc ciężko będzie złapać ten kabel. Chyba że we wiązce idącej na tył samochodu.

:idea: brązowa kostka
różnice w kolorach na pinie 3
pin 1 zamieniony miejsce z pinem 8 - kolor i funkcja się zgadza
4 i 5 zamienione miejscami kolory i funkcje się zgadzają
kabel z miejsca 10 jest w pinie 9

:idea: żółta kostka
kabel z pinu 6 załączający przekaźnik pompy paliwa może mieć inny kolor.

AJL ma inne rozmieszczenie przewodów i inne kostki. Kiedyś spojrzałem w schematy i założyłem że oba silniki mają takie same wiązki. Bo część wiązki czujniki-ecu ma takie same połączenia a już część idąca do kabiny jest inaczej.

Tutaj przydatne/ciekawe linki z opisami, danymi technicznymi i różnymi innymi, ciekawymi informacjami na temat 1.8t.

http://forums.vwvortex.com/showthread.p ... 21636c4162

http://www.audiforums.com/forum/b5-mode ... ion-93439/

http://myweb.whitman.syr.edu/srotblat/swap/

http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=147024

http://forums.vwvortex.com/showthread.php?450388

a wiecie jak podpiąć ac/bc może ?? kiedyś ktoś mi powiedział że bc nie będzie działał prawda to :roll:

Bronek27 pisze:a wiecie jak podpiąć ac/bc może ?? kiedyś ktoś mi powiedział że bc nie będzie działał prawda to :roll:

Żółty kabel z wiązki AEB to sygnał spalania dla BC, reszta to już kwestia podłączenia w samym aucie, gdzie zmiana silnika z niczym nie koliduje.

no to szuan się mylił :mrgreen: a dla mnie to dobra wiadomość bo kasa nie poszła na marne po zakupie zagarów z ac/bc

Bronek27 pisze:no to szuan się mylił :mrgreen: a dla mnie to dobra wiadomość bo kasa nie poszła na marne po zakupie zagarów z ac/bc

No, ale musisz mieć z R4/5 BC. Ja sam to u siebie przerabiałem, więc wiem co mówię.
Powodzenia i jak coś to wal, postaram się pomóc. Mi pomagał kolega aldi

mam z s2 wstępnie wsadziłem tak dla sprawdzenia co i jak na dzień dobry olej świruje i brak kostek spowodował że zostawiłem to na inny dzień ale dziwi mnie to że obrotek normalnie fungował a pisali że trzeba coś przełączyć

Ja sie nie bede rozpisywał szeroko w tym temacie jak narazie bo nie mam na to weny.
Jak ktos poruszy jakaś kwestie to chetnie pomoge jeśli będe mógł.

Kolo zamachowe jednomasowe pasuje oprocz 1Z także od ACE P&P razem z calym sprzegłem i wytrzymuje moce rzedu 200KM i 320NM -warunek; sprawny zestaw i tarcza przylegająca cała plaszczyzna do kolo zamachowego.

pany ac/bc podpięte jednak nie pokazuje komp spalania da się to ogarnąć jugo agarniał mi to wpięty żółty kabal i lipka

Bronek27 pisze:wpięty żółty kabal i lipka

Żółty, to w standardowych silnikach, w AEB też jest żółty?
A sygnał prędkości masz podpięty?

Z tego co pamiętam to w AEBie też jest żółty i był oryginalnie w brązowej kostce. Sygnał prędkości bierze z tych kłów w liczniku (też warto przeczyścić bo może to nie łączy).

A BC jest sprawne?