Schemat blokowy przedstawia plan działania, gdy rozrusznik kręci a samochód nie odpala, opis do poszczególnych punktów jest niżej. Opis dotyczy głównie silników 4 i 5 cylindrowych. Przed pracą należy zobaczyć czy rozrząd się nie zerwał i czy nie przeskoczył (ustawić na znaki i sprawdzić). Sprawdzić połączenia elektryczne czy żaden kabel/wtyczka się nie odłączyła, urwała albo styki w samych wtyczkach/gniadach nie skorodowały. Szczególnie sprawdzić
kable wtryskiwacza rozruchowego w silnikach w których on występuje tj. ABK, AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS, KV (czyli silniki z mechanicznym wtryskiem K-jetronic, KE-jetronic i Digifant):
Do wykonania poniższych czynności potrzebny będzie podstawowy zestaw narzędzi, multimetr (miernik) oraz żarówka/kontrolka.
W sporej części silników 4 cylindrowych podczas diagnostyki komputerowej może wyskoczył kod usterki czujnika Halla. Jednak to może być zwodnicze jeśli silnik jest zgaszony, bo niektóre ECU pokazują te błędy zawsze, gdy silnik jest zgaszony. Podobnie z sondą lambda przy gazie na mikserze zawsze będzie się pojawiać, podobnie może być z źle wyregulowaną instalacją sekwencyjną. W starszych samochodach gdzie nie ma diagnostyki wypadających zapłonów także przy problemach z zapłonem wyskoczy błąd sondy. Więc aby ją dobrze zdiagnozować należałby skasować błędy i pojeździć na benzynie + poobserwować jej wskazania w blokach pomiarowych i słuchać czy silnik nie przestaje pracować na którymś cylindrze. Czasem źródłem problemu w samochodach z mechanicznym rozdzielaczem zapłonu może być mocno zawilgocona, źle zapięta lub rozpadająca się kopułka rozdzielacza zapłonu.
Jakby się schemat blokowy nie otwierał to jest on tutaj: http://www.fotosik.pl/zdjecie/f0d8728b1557e5c6
:arrow: 1. Zdjąć fajkę z którejś ze świec, wziąć jakąś zużytą świece albo wykręcić z silnika. Położyć fajkę z włożoną świecą na metalowym elemencie silnika. Dobrze jakby świeca i fajka nie stykały się z żadnym z przewodów nie należących do układu wysokiego napięcia. Można też zdjąć przewód łączący cewkę z rozdzielaczem (zdjąć tylko z rozdzielacza na cewce zostawić) i koniec przewodu, który był na rozdzielaczu położyć na metalowym elemencie i obserwować czy przeskakują iskry przy kręceniu rozrusznikiem.
Przy okazji w silnikach w których występuje mechaniczny rozdzielacz iskry (silniki 4 i 5 cylindrowe) sprawdzić czy kopułka i palec nie są wypalone, czy nie ma przebić na układzie zapłonowym. Jeśli pod którymś z połączeń przewodów wysokiego napięcia jest biały proszek to oba elementy wymienić.
Sprawdzić czy świece zapłonowe nie są już ekstremalnie zużyte.
:arrow: 2. Jeśli nie słychać pracy pompki, sprawdzić miernikiem albo kontrolką 12V na bezpieczniku nr. 13 w skrzynce pod maską czy jest zasilanie przez 2 sekundy po włączeniu zapłonu. Można też dotknąć obudowy przekaźnika pompki paliwa (nr 10 obrazek klik ) w celu wyczucia jego cyknięcia po włączeniu zapłonu. Jeśli będzie się włączać zapłon kilka razy z rzędu bez to nie za każdym razem może uruchamiać się przekaźnik i pompka paliwa.
:arrow: 3. Jeśli nie włączy się pompka paliwa to problem może być z zasilaniem albo samym ECU. Możliwe też, że masa na silniku mogła się poluzować. Chodzi o masę przykręconą do dzwonu skrzyni biegów ze skrzynki akumulatora oraz cienki przewód z oczkiem przykręcony do bloku silnika przy alternatorze (w silnikach 4 cyl oraz) oczka z kilkoma brązowo-xxx przewodami przykręcone w okolicach przepustnicy do kolektora ssącego w silnikach R5 i V6. Możliwą przyczyną może też być zabezpieczenie antykradzieżowe. Dobrze jest też sprawdzić klemy na akumulatorze szczególnie ten dodatkowy cieńszy przewód na plusowej klemie bo on zasila ECU i całą resztę wyposażenia.
:arrow: 4. W samochodach z mechanicznym rozdzielaczem zapłonu można sprawdzić czy jest iskra bezpośrednio na cewce, bo może kopułka albo palec rozdzielacza jest już bardzo mocno zużyty. Można to zrobić ściągając przewód wysokiego napięcia z cewki i inny byle jaki (zwykły) podłączyć jedną stroną do masy. Drugi koniec zbliżyć do wyjścia wysokiego napięcia na cewce zapłonowej i podczas kręcenia rozrusznikiem sprawdzać czy iskra przeskoczy.
Może być tak, że kostka stacyjki odcina zapłon w pozycji rozrusznika, więc dobrze sprawdzić na zacisku 15 cewki zapłonowej (kontrolką podłączoną do tego zacisku oraz minusa na akumulatorze) czy nie znika zasilanie w momencie pracy rozrusznika.
Czujnik Halla w większości silników można zdiagnozować w następujący sposób (ta metoda nie zadziała w silnikach ADA, ABC, AAH, 7A, NM bo w nich nie jest on czujnikiem bezpośrednio odpowiedzialnym za generowanie iskry i wtrysku paliwa):
a. Zdjąć wtyczkę z czujnika na aparacie zapłonowym. Zdejmować ostrożnie dobrze dociskając zabezpieczenie, bo gniazdo łatwo ułamać.
b. Wziąć kawałek cienkiego przewodu, jeden koniec podłączyć do środkowego pinu zdjętej wtyczki a drugi koniec pozostawić "w powietrzu"
c. Włączyć zapłon
d. Dotykać i puszczać wolny koniec przewodu (tego podłączonego do śrokowego pinu wtyczki halla) do masy lub minusowej klemy na akumulatorze.
e. Podczas dotykania i puszczania kabla powinna przeskoczyć iskra. Powinno być ją słychać w kopułce nawet bez zdejmowania przewodów zapłonowy. Można zdjąć środkowy przewód z rozdzielacza i położyć go na metalowej części silnika (patrz punkt 1). Jeśli w tym momencie iskra się pojawi to winny będzie czujnik Halla albo słaby styk jego kostki. Albo też zasilanie samego czujnika, tutaj przyda się miernik. Na włączonym zapłonie na pomiarze do 20V dotknąć skrajnych styków (1 i 3), odczyt na włączonym zapłonie powinien wynosić 12V. Czasem w ABK z niesprawnym przekaźnikiem 30 (kliknij aby przeczytać temat a o nim) przy stykaniu do środkowego pinu halla do masy może generować iskrę a z podłączonym aparatem już nie prze to że hall dostaje za małe zasilanie z ECU (wtedy należy sprawdzić napiecie na skrajnych pinach czujnika przy podłączonej kostce powinno być 12V).
Dobrze też sprawdzić ośka aparatu się kręci, bo może zerwał się rozrząd albo aparat się wysunął.
Czujnik Halla można zdiagnozować w ten sposób tylko w silnikach ABT, ABK, ACE oraz silnikach B3 z gaźnikiem, mechanicznym wtryskiem oraz jednopunktowym wtryskiem (PM).
W innych silnikach jak ADA**, 7A, NM, ABC, AAH, 3B, AAN tak się nie sprawdzi z racji innych zasad zasad pracy układu zapłonowego/wtryskowego. Tam za generowanie iskry i zapłonu odpowiedzialne są aż 3 czujniki dwa indukcyjne położenia wału** + czujnik halla na wałku rozrządu, jeśli któryś będzie niesprawny to samochód nie odpali albo w wypadku czujnika indukcyjnego będzie nierówno pracował.
Czujnik halla można sprawdzić miernikiem czy dostaje zasilanie na skrajnych oraz czy na środkowym pinie będzie się pojawiać i znikać masa przy powolnym pokręceniu rozrusznikiem. Do diagnozy czujnika halla w tym wypadku można też użyć LEDa z opornikiem na 12V i sprawdzić czy po podłączeniu do plusa i środkowego pinu podłączonej wtyczki halla będzie migać przy kręceniu rozrusznikiem. Przy użyciu LEDa należy pamiętać że aby nie podłączyć od odwrotnie bo nie zaświeci.
Bez oscyloskopu czujniki indukcyjne można sprawdzić tylko mierząc ich opór (jak dobrze pamiętam to między 1 a 2 pinem powinny mieć 1000-1500ohmów). Czujniki indukcyjne szczególnie lubią szwankować gdy są nagrzane.
W silnikach 20V 5 cylindrowych jeszcze może ulec urwaniu bolec na kole zamachowym, którego przejście jest czytane przez jeden z czujników.
**silnik ADA ma jeden indukcyjny czujnik położenia wału a także może odpalić bez czujnika halla.
:arrow: 5. Diagnozowanie pompki paliwa w silnikach gaźnikowych patrz punkt 11.
Sprawdzić rozrząd (chyba już pisałem o tym na początku), można sprawdzić też ciśnienie sprężania. Jeśli to problem z brakiem paliwa to można próbować odpalać z pomocą preparatów typu samostart, albo LPG z instalacji zamontowanej w samochodzie albo z butli domowej. W samochodach z instalacją LPG, benzynę może odcinać uszkodzony układ wyłączający wtryskiwacze benzyny podczas pracy na gazie (silniki z elektronicznym wtryskiem) albo zasilanie pompki paliwa (mechaniczny wtrysk K/KE-Jetronic) albo w gaźnikowych zawór fizycznie odcinający benzynę. Jeśli silnik kompletnie nie daje znaku życia na benzynie to można tymczasowo przejść do pkt. 10b aby sprawdzić odcięcie paliwa aby nie marnować czasu na sprawdzanie ciśnienia paliwa.
Dobrze jest sprawdzić świece zapłonowe czy nie są już wyeksploatowane (patrz google) oraz czy nie są pokryte olejem, śladami po spalaniu oleju albo płynu chłodniczego. Opis dalszego sprawdzenia układu zapłonowego będzie dalej. Pogorszenie odpalania spowodowane układem zapłonowym objawia się głównie w bardziej wilgotne dni.
W silnikach 1.8 PM, 2.0ABT z instalacjami LPG może dochodzić do rozstrojenia się wtrysku benzyny od jazdy na LPG. Jednorazowe rozwiązanie problemu to zdjęcie klemy na 15 minut przed odpalaniem. Jeśli zdejmowanie klemy pomaga to należy się zapoznać z tym tematem opisującym rozwiązanie długotrwałe.
W tych silnikach należy też sprawdzić czy nie uległa uszkodzeniu "podstawa" gaźnika. Czyli metalowo-gumowy łącznik wtrysku z kolektorem ssącym.
W tych silnikach problem z nierówną pracą na obrotach biegu jałowego są powodowane przez nieszczelności na łączeniach rurki serwa hamulcowego. Przez nieszczelności w tym połączeniu silnik na niskich obrotach będzie pracował na 3 cylindrach.
Silniki z klapowym przepływomierzem (wszystkie z mechanicznym wtryskiem + 2.0E ABK z B4) szczególnie jeśli w samochodzie jest instalacja LPG I albo II generacji sprawdzić czy klapka przepływomierza nie jest zgięta od wystrzału gazu, nie ociera, ma swobodę ruchu. W silniku ABK nawet bez instalacji LPG I/II generacji dobrze sprawdzić działanie przepływomierza bo czasem wyciera się płytka potencjometru.
W silniku ABK problem z odpalanie i pracą może być spowodowany słynnym przekaźnikiem numer 30, więcej tutaj
W silnikach ABK, AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS, KV sprawdzić czy kable od wtryskiwacza rozruchowego się nie urwały oraz czy jest zasilanie na czarno-niebieskim kablu na włączonym zapłonie albo przy kręceniu rozrusznikiem. Można nawet podłączyć żarówkę 5W zamiast tego wtryskiwacza i obserwować czy będzie migać przez kilka pierwszych sekund pracy rozrusznika.
Sprawdzić szczelność dolotu szczególnie jeśli jest zamontowana mieszalnikowa instalacja LPG (a taką da się tylko zamontować w rozsądnych kosztach w silnikach AAD, 3A, 6A, ACE, JN, DZ, SD, NG, PS) sprawdzić czy wystrzał gazu nie zrzucił żadnego połączenia gumowego, nie rozsadził żadnego przewodu. Często nie widać uszkodzeń jak się nie zegnie albo ściśnie elementu gumowego. Sprawdzić przepływomierz czy klapka przepływomierza nie jest pogięta, nie ociera ma swobodę ruchu i opada do końca do dołu opierając się o odbój. Tarcza nie może też opadać poniżej "lejka" jeśli jest poniżej to należy wyregulować odbój pod spodem.
Przy instalacji LPG we wszystkich silnikach może występować też zjawisko zalewania dolotu czystym gazem po zgaszeniu/zgaśnięciu silnika. Szczególnie jeśli zimny silnik został odpalony albo przełączony na gaz. Wtedy zamarznięty elektrozawór się nie zamyka i cały gaz z rurki zalewa dolot. Przy bardzo brudnym elektrozaworze może takie coś nastąpić nawet na nagrzanym silniku. Gdy to wystąpi trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Wciśnięcie gazu do deski przyspiesza odpalenie w tym przypadku.
Zalewanie może też odbyć się na samej benzynie. W silnikach z mechanicznym wtryskiem zgięta klapa przepływomierza, może nie opadać do końca tym samym nie odcinając wtrysku paliwa gdy silnik nie pracuje. W silnikach z elektronicznym wtryskiem (ABK, ADA) regulator ciśnienia paliwa może wypuszczać benzynę cienkim wężykiem podciśnienia do dolotu. Należy sprawdzić czy po kilkugodzinnym postoju w tej rurce nie zbiera się benzyna
W silnika na mono-wtrysku (1.8 PM, 2.0ABT) nie ma tej rurki ale tam regulator może puszczać paliwo bezpośrednio na przepustnicę.
Uwaga, przy nieumiejętnym sprawdzaniu układu zapłonowego można zostać porażonym prądem. Jest o nieprzyjemna a dla osób z problemami zdrowotnymi może być śmiertelne. Następnie należy sprawdzić jak wygląda iskra na wyjściu z cewki zapłonowej i na samych przewodach świec. Sprawdzić czy palec rozdzielacza i kopułka nie są wypalone (nie dotyczy silników V6). Sprawdzić rozpylając wodę na przewody wysokiego napięcia (WN) oglądając czy nie mają przebić, najlepiej jest to robić wieczorem albo w nocy. Sprawdzić czy z żadnych z połączeń przewodów WN nie wysypuje się biały proszek. Jeśli się pojawi ten proszek oznacza to, że w tym miejscu przeskakiwała iskra i oba elementy trzeba wymienić na nowe.Iskra powinna dać radę przeskoczyć nawet na odległość 1 cm jeśli nie przeskoczy na takiej odległości może to oznaczać, że w innym miejscy jest przebicie i iskra ma tam łatwiejszą drogę do przeskoczenia albo problemy z cewką zapłonową.
W silnikach z elektronicznie sterowanym ssaniem należy sprawdzić czujnik temperatury dla ECU, czyli wszystkie modele wtryskowe + gaźnik Pierburg 2EE (silnik 1.6 70KM PP), z wyjątkiem silników wyposażonych w mechaniczny wtrysku K-Jetronic w silnikach KV i DZ.
Zazwyczaj wtyczka tego czujnika wygląda tak lub tak może się różnic kolorem (np. niebieski ABT, ABK, czarny NG, biały PP) i sposobem mocowania korpusu czujnika (gwint lub wciskany z zawleczką) ale kształt samego gniazda i kostki w każdym silniku jest taki sam. Czujnik można sprawdzić miernikiem na pomiarze oporu (Ohm) na zakresie do 20kOhm foto
Należy zdjąć wtyczkę z czujnika i przyłożyć obie końcówki miernika do obu styków czujnika. Po chwili odczytać jego wartość. Jedynie w silniku 2.3 NG jedną końcówkę przykłada się do masy i sprawdza styki na czujniku pojedynczo na obu powinna być podobna wartość. W silniku NG sprawdzić też czy jest dobre przejście (odczyt 0 ohm) masy z bloku silnika na metalowy korpus czujnika.
- przy 0°C 5...6,5
- przy 10°C 3,3...4,5
- przy 20°C 2,2...3,0
- przy 30°C 1,5...2,
- przy 40°C 1,00...1,4
- przy 50°C 0,700...0,950
- przy 60°C 0,540...0,680
- przy 70°C 0,400...0,500
- przy 80°C 0,275...0,375
- przy 90°C 0,200...0,275
- przy 100°C 0,150...0,225
W niektórych silnikach (tj. ADA, ABK, ABT, AAH, ABC) można sprawdzić odczyty temperatury przez złącze diagnostyczne tzw. VAGa.
:arrow: 6. Jeśli pompę można usłyszeć to wstępnie można założyć, że zasilanie jest OK. Dla pewności dobrze by było sprawdzić napięcie woltomierzem bezpośrednio na pompce. W samochodach z zewnętrzną pompką paliwa zamontowaną w podwoziu (coupe/cabrio/wtryskowe B3) lubią korodować połączenia kabli z pompką. Czytaj dalej punkt 7.
:arrow: 7. Jeśli pompki nie słychać to trzeba zacząć od sprawdzenia bezpiecznika nr. 13 pod maską, dobrze jest zobaczyć czy jego styki nie są wypalone. Jeśli to jest silnik z mechanicznym wtryskiem to tutaj mogą być podłączone kable od odcięcia pompki paliwa przy pracy na gazie. Dobrze jest sprawdzić bez odłączania tych kabli czy na jednym i drugim pojawia się zasilanie w momencie gdy pompa powinna pracować. Jeśli w samochodzie jest mechanicy wtrysk + LPG a w skrzynce nie ma żadnych kombinacji to może oznaczać, że odcięcie zostało wpięte pod skrzynką w kablach co utrudni prostą diagnozę. Wtedy dobrze jest poszukać pod maską przekaźnik i sprawdzenie czy nie dostałą się do jego wnętrza albo na złącza wilgoć oraz korozja.
Jeśli bezpiecznik jest OK to należy woltomierzem albo kontrolką sprawdzić czy pojawia się na nim napięcie chwilę po włączeniu zapłonu oraz przy kręceniu rozrusznikiem. Jeśli nie będzie napięcia to dalej należny posłuchać, dotknąć przekaźnika w polu 10 z tego schematu może mieć numer 208 w B4 a także inne w B3 może też miejsce na bezpiecznik. Ale nie należy wkładać tam bezpiecznika na stałe bo to spowoduje w niektórych silnikach z mechanicznym wtryskiem, blokadę regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu na niskich obrotach (jest to tryb do ustawiania zapłonu). Przekaźnik dobrze jest wyciągnąć, obejrzeć jego styki czy nie są skorodowane albo wypalone. Można próbować je czyścić drobnym papierem ściernym, dobrze jest też kilka razy powkładać i wyjmować przekaźnik.
Jeśli przekaźnik daje znak życia a na bezpieczniku nie ma zasilania to będzie winny sam przekaźnik lub jego słaby styk w gnieździe często może uszkadza się skrzynka bezpieczników.
Jeśli nie pstryka to należy go wyjąć i w jego gnieździe połączyć styki 48 i 52 (czerwone ), w tym momencie powinna wystartować pompka paliwa albo przynajmniej pojawiać się plus na bezpieczniku 13. Jeśli nic się nie stanie to problem jest w samej skrzynce albo dostarczeniem prądu do skrzynki z akumulatora. Jeśli pompka wystartuje po takim podłączeniu to można wymienić przekaźnik w ciemno albo sprawdzić żarówką czy w gnieździe 46 jest plus po zapłonie i 47 masa przez chwilę po włączeniu zapłonu oraz podczas pracy rozrusznika. Brak plusa po zapłonie na 46 to problem wewnątrz skrzynki z kostką stacyjki, brak masy sterującej na 47 to problem z połączeniem ECU -> skrzynka albo z samym ECU silnika albo jego zasilaniem.
:arrow: 8. Uwaga, należy uważać aby nie dostać po oczach paliwem przy rozkręcaniu przewodów paliwowych będących pod ciśnieniem, należy założyć okulary ochronne. Istnieje także ryzyko zapłonu paliwa, więc lepiej nie rozlewać go po silniku tylko łapać do butelki. Można także wymienić filtr paliwa oraz zrobić inspekcje przewodów paliwowych czy nie jest gdzieś zagięty/zmiażdżony. Filtr paliwa w silnikach benzynowych gdy nie tankuje się paliwa z pozderzanych źródeł może wystarczy całe życie samochodu.
Często umierająca pompka objawia się problemami z porannym uruchomieniem samochodu a podczas jazdy czy odpalania na ciepło nie sprawia problemu. Czasem jest też objaw nie odpalania za pierwszym uruchomieniem rozrusznika bez względu jak długo by się nie kręciło a jeśli się odpuści to za drugim razem odpala od kopa.
Ciśnieni paliwa można amatorsko bez żadnych przyrządów da się zdiagnozować. Metoda ta nie wyklucza niesprawności regulatora ciśnienia paliwa, ale regulatory padają rzadko a jak już to najpierw leją paliwo wężykiem podciśnienia . W silnikach z mechanicznym wtryskiem będzie to zaznaczony przewód wychodzący z regulatora ciśnienia paliwa . W silnikach z jednopunktowym wtryskiem (ABT, PM) będzie to przewód zaznaczony strzałką skierowaną na zewnątrz wtrysku . W silnikach V6 ABC i AAH będzie to część listwy na której znajduje się regulator ciśnienia paliwa . W silniach ABK i ADA nie powiem z pamięci, więc trzeba trafić na przewód z którego po włączeniu zapłonu będzie leciało paliwo od strony listy a nie podwozia. Jeśli paliwo będzie leciało z przewodu idącego z pod samochodu a nie z listwy to odkręciłeś nie ten przewód.
W tej próbie chodzi o to, że jeśli pompka daje za niskie ciśnienia paliwa to regulator nie ma co wypuszczać. W normalnych warunkach pompka daje większe ciśnienie niż jest potrzebne na listwie i regulator upuszcza paliwo do zbiornika aby je obniżyć. Jeśli z powrotu nie będzie leciało paliwo albo będzie kapało to pompka daje za małe ciśnienie. Co zazwyczaj oznacza, że się skończyła (zasilanie elektryczne pompki powinno być sprawdzone jak w poprzednich punktach). Czasem może być nieszczelny wężyk, którym wychodzi paliwo z pompki do pokrywy zbiornika (nie dotyczy B3 oraz coupe i cabrio) wtedy paliwo wylatuje z powrotem do zbiornika a w układzie jest za niskie ciśnienie.
:arrow: 9. Przy instalacji LPG we wszystkich silnikach może występować też zjawisko zalewania dolotu czystym gazem po zgaszeniu/zgaśnięciu silnika. Szczególnie jeśli zimny silnik został odpalony albo przełączony na gaz. Wtedy zamarznięty elektrozawór się nie zamyka i cały gaz z rurki zalewa dolot. Przy bardzo brudnym elektrozaworze może takie coś nastąpić nawet na nagrzanym silniku i parownik. Gdy to wystąpi trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Wciśnięcie gazu do deski przyspiesza przeganianie czystego gazu.
Zalewanie może też odbyć się na samej benzynie. W silnikach z mechanicznym wtryskiem zgięta klapa przepływomierza, może nie opadać do końca tym samym nie odcinając wtrysku paliwa gdy silnik nie pracuje. W silnikach z elektronicznym wtryskiem (ABK, ADA) regulator ciśnienia paliwa może wypuszczać benzynę cienkim wężykiem podciśnienia do dolotu. Należy sprawdzić czy po kilkugodzinnym postoju w tej rurce nie zbiera się benzyna
W silnika na mono-wtrysku (1.8 PM, 2.0ABT) nie ma tej rurki ale tam regulator może puszczać paliwo bezpośrednio na przepustnicę.
:arrow: 10. a) W silnikach z mechanicznym wtryskiem ulec może uszkodzeniu sam rozdzielacz jeśli samochód jeździł bardzo długo bez benzyny na gazie.
b) Przy instalacjach LPG mógł ulec uszkodzeniu układ odcinający benzynę przy jeździe na gazie. W silnikach z elektronicznym wtryskiem można sprawdzić kontrolką (tani miernik się do tego nadaje) czy po podłączeniu zamiast wtryskiwacza benzyny będzie migać. W silnikach z monowtryskiem można wizualnie sprawdzić czy wtryskiwacz podaje paliwo. W silnikach z mechanicznym wtryskiem odcinana jest pompka paliwa ale to już opisywałem w punkcie 7.
Jeśli silnik nie odpala pomimo że masz iskrę i paliwo to silnik może być poważnie uszkodzony albo po prostu słaby z ciebie mechanik i źle wykonałeś czynności opisane powyżej albo silnik jest poważnie uszkodzony mechanicznie.
:arrow: 11.
Jeśli te dwa urządzenia znajdują się na silniku to oznacza, że silnik jest wyposażony w gaźnik
W silnikach gaźnikowych występuje mechaniczna membranowa pompka paliwa przykręcana do bloku silnika. Paliwo z pompki podawane jest na akumulator paliwa, który działa podobnie jak regulator ciśnienia w silnikach z wtryskiem. Nadmiar paliwa którego nie przyjmuje gaźnik jest cofane do zbiornika paliwa. Na początek dobrze sprawdzić czy do węża wychodzącego z tego akumulatora ciśnienia paliwa pod akumulator (elektryczny) wychodzi paliwo. Następnie należy zdjąć wąż dostarczający paliwo do gaźnika i sprawdzić czy w nim pojawi się benzyna podczas pracy rozrusznika. Na króćcu paliwowym gaźnika często znajduje się sitko które może ulec zatkaniu. Na wężu doprowadzającym paliwo do gaźnika znajduje się także zawór usuwający tętnienie paliwa: on także może powodować problemy, zawór ten można usunąć.
Jeśli samochód wyposażony jest w instalacje LPG to na wężu łączącym akumulator paliwa z gaźnikiem będzie zamontowany zawór odcinający paliwo przy pracy na gazie. Dobrze jest sprawdzić czy przez niego paliwo swobodnie przepływa. Dobrze też jest sprawdzić czy cyka, gdy na włączony zapłonie przełącza się przełącznik wyboru paliwa z 0 na benzynę. Zawór ten bez zasilania nie przepuszcza paliwa dlatego w razie awarii elektryki od gazu posiada on śrubkę do ręcznego otwarcia benzyny.
pozdrawiam imiennika, profesjonalna lektura 
