Forum Audi 80 Klub Polska

Mój na 0,65bara szedł do setki równo z Octavią II 1,9TDI 105KM. Mam nadzieję że na ciut ponad 100KM Audi będzie jeździć nadal równo z tą Octavią... Tyle, że aktualnie Octavia jest po chipie na 133KM. Nie dam spokoju dopóki nie będę miał samochodu co najmniej tak samo szybkiego, jak ojciec. A zmieniać autka nie zamierzam :mrgreen:
A co, 1,6TD też może...

[ Dodano: 2007-11-09, 02:28 ]
Jeszcze mi się przypomniało, że kupiłem nowe sprzęgło, bo poprzednie wykończyłem, a potem jeszcze dopakowałem mocy i już w ogóle się ślizga strasznie. Z takim czymś nie ma po co jechać na hamownię, bo może złapie, a może nie. Leży nowiutkie, piękne LUK. Czekam jeszcze na skrzynię biegów. Wymieniam, bo hałasuje i się jej wyraźnie pogorszyło od momentu kupna, czyli od 15 000km wstecz.

Czyżby to pogorszenie się stanu skrzyni miało jakiś związek ze sposobem twojej jazdy czy to tylko taki zbieg okoliczności :mrgreen:

Ciekawy jestem wiele pali audi po uturbieniu?

Plastman, nie przesadź z ciśnieniem doładowania bo wywieje Ci uszczelke z pod głowicy. Ja osobiście kreciłem golfa MK3 1.9 TD na 123PS 245nM potwierdzone hamownia, ale problemów z uszczelką to miałem od groma pomogła dopiero metalowa Oczywiście Cisnienie doładowania było niec wieksze niż u Ciebie bo bez IC 1.7bara a z IC 1.5 bara:) jednak nie ukrywam faktu że silniki SB maja o wiele wiekszy potencjał niż AAZ pomimo mniejszej pojemności są o wiele lepsze.

Solskier, ja to wiem, że z 1,6TD można dużo wykręcić :mrgreen: Inaczej bym się nie zabierał. Koledzy z forum Golfa posiadają egzemplarze o mocach rzędu 140KM, co w Golfie 2 oznacza 6 sekund do steki. Jak kupię wreszcie firmowy samochód, to może spróbuję ze swojego wyciągnąć maksa. Jak mi się spodoba, to znając mnie najzwyczajniej tak już pozostanie. Co do uszczelki, to mam nadzieję, że na razie mi nie wydmucha. A jak wydmucha, to wsadzam metalową z 1,9TD i wtedy to ja będę mógł równie dobrze turbo zmienić i załadować nawet 2 bary.
ramzes13, spalanie przed modami to ciut ponad 8 w mieście, po modach okolice 9. Ale musisz w to wliczyć mój styl jazdy, czyli gaz w pozycji 0 lub 1 i chęć "niszczenia" wszystkich cwaniaków w buczących Calibrach na każdych światłach. Po powrocie do +/- fabrycznych ustawień pompy, czyli tak, żeby nie kopcił, ale nadal na doładowaniu lekko ponad 1 bar spalanie wróciło do normy sprzed modów, ale jednak samochód jeździ lepiej.
Labiel, Ty mi nie zadawaj głupich pytań, bo sam wiesz, że jazda W-wa-Łódź w 1h 15min na pewno nie pomaga i tak już szumiącym łożyskom :mrgreen: Jak sobie po tej jeździe wyliczyłem średnią i wyszło mi dokładnie 112km/h razem z wybiciem się na Gierkówkę i wjazdem do Łodzi, to przestało mnie dziwić, że inne 80 turbo D palą po 5 na trasie, a moje poniżej 6,5 nie jest w stanie zejść... Ale i tak chwalę sobie Audi za spalanie, mój poprzedni wynalazek, czyli Escort 1,6D gnieciony do oporu (W-wa-Cz-wa w 1h 50min) spalił 8,2. Za to w mieście, w zimę potrafił zejść do 7,2. Cóż, zobaczymy, jak będzie ciężka zima, to może i Audi zejdzie do okolic 7 w mieście.

W taki wypadku to jest calkiem oszczedny i szybki samochodzik Chcialbym takiego. Tylko ciekaw jestem czy dlugo wytrzyma motorek.

W poniedziałek może zajrzę do "grzybka" i się trochę pobawie. Wydaje mi sie że trochę za późno dostaje kopa. Nie wiem czy ciśnienie nie rośnie zbyt wolno. Przy przyśpieszaniu na 2 biegu jest tak:

2,2tyś - ciśnienie rusza sie jest jakieś 0,15bara
3tyś - 0,5 bara i wtedy dostaje kopa, czasami w tym momencie póści czarnego dymka i auto wyrywa do przodu
przy 4tyś mam maks doładowanie czyli 0,95bara

Na 3 biegu wiadomo jest to już trochę wcześniej bo auto jest bardziej obciążone. Ale co o tym myślicie. Nie powinien pompować wczęśniej :?:

Labiel pisze:2,2tyś - ciśnienie rusza sie jest jakieś 0,15bara
3tyś - 0,5 bara i wtedy dostaje kopa, czasami w tym momencie póści czarnego dymka i auto wyrywa do przodu
przy 4tyś mam maks doładowanie czyli 0,95bara

oj chyba za póżno, od 3,5 tysi to ono pownno już raczej słabnąć niż dostawać kopa...

chociaż z silnikiem SB mało miałem doczynienia, to myśle, że charakterystyka pracy powinna być zbliżona do innych diesli

Już trochę gadałem z kolegą Solskier na GG i doszliśmy do pewnego konsensusu W poniedziałem sprawdzę jak się uda. Otóż na orginalnym ciśnieniu czyli 0,8 było ok Bujałem sie z małej prędkości na 3 biegu i przy 3-3,2tyś miał maks czyli 0,8bara. Po lekkim podkręceniu ciut sie to opóźniło (pomiar był robiony też w ciut innych warunkach bo ruszałem z jedynki) i maks czyli 0,95 był przy ok 4tyś, tyle że nie mam zablokowanego zaworu bezpieczeństwa i część ciśnienia na bank mi tam spieprz**** i dlatego ciężej mu dojść do maks a po za tym może brakować mu paliwa tak jak mówi kolega Solskier. Bo auto od 3tyś wyrywa do przodu, naprawdę ładnie ciągnie potem po jakimś czasie tracie przyśpieszenie, tylko nie odczytywać tego jako utrate mocy. Moc pozostaje ta sama tylko traci przyśpieszenie, znaczy moc już nie rośnie. A o ile sie nie myle to jego maks powinno być przy 4,5tyś.

A o ile sie nie myle to jego maks powinno być przy 4,5tyś.

mocy tak, ale max moment (czyli najbardziej odczówalne przyspieszenie) powinien się zmieścić w granicach 2,5-3tys. jak pomyśle, że kręcisz go do 4,5tys to aż mnie ciary przechodzą, ja swoją chyba tylko na hamowni tak katowałem.

Labiel, tak jak rozmawialiśmy na gg do tys 4200 - 4500 obr powinno mieć moc i jechac jak szalone a moment i odczuwalne przyśpieszenie dokładnie jak powiedział kolega PawelG , powyżej oczywiście bedzie już padaczka, zresztą mało kto z nas katuje tak sowje niunki. <ok> zobaczymy w poniedziałek czy moja propozycja i pomysł dadzą jakiś oczekiwany rezultat, jesli tak to bedzie super.

PawelG pisze:

A o ile sie nie myle to jego maks powinno być przy 4,5tyś.

mocy tak, ale max moment (czyli najbardziej odczówalne przyspieszenie) powinien się zmieścić w granicach 2,5-3tys. jak pomyśle, że kręcisz go do 4,5tys to aż mnie ciary przechodzą, ja swoją chyba tylko na hamowni tak katowałem.

Normalnie to tak jej nie kręce. Jak na kródkich odcinkach jeżdże po mieście na zimnym silniku to żadko 2,5tyś przekraczam, a na trasie to w granicach 2-3tyś no chyba że potrzeba pociągnąć to i do 4tyś się dochodzi, ale to przy wyprzedzaniu jedynie. Kiedyś chciałem sprawdzić jak działa odcinka to pociągnąłem go do 5,2tyś po czym obroty zaczęły spadać :mrgreen: Ale to już musiałem mieć włączone radio żeby zagłuszyć silnik, inaczej mógłbym sie bać :mrgreen:

Słuchaj Labiel, mnie tam specjalnie nie dziwią obroty w jakich pojawia się doładowanie, bo katalogowo silnik 1,6TD ma maksymalny moment obrotowy przy 2800obr/min. To przecież nie TDI, ten silnik niestety woli wyższe obroty. Dopiero po zwiększeniu dawki paliwa na pompie wtryskowej zaczął ciągnąć z niższych obrotów. Oj wtedy to super było. Czy ja przypadkiem nie zapomniałem napisać o ścięciu podkładki ograniczającej wsunięcie LDA Pin? Jeśli tego nie napisałem na początku, to by się wyjaśniła przyczyna problemów z łapaniem doładowania przy coraz wyższych obrotach. Aktualnie mój LDA Pin wchodzi po prostu najniżej jak się da, przez co maksymalnie zwiększa dawkę bez podnoszenia wyjściowej dawki na pompie, co skutkuje wzrostem mocy bez wzrostu spalania. Za jakiś w miarę niedługi czas będę dotaczać alternatywny LDA Pin. Otóż oryginalny LDA Pin ma asymetrycznie umieszczony stożek, przez co obracając go można zwiększyć dawkę dodawaną przez LDA. Ale coś za coś, bo po obróceniu dawka paliwa zwiększa się nawet przy braku ciśnienia doładowania. Dlatego też ustaliłem z tokarzem, że dotoczy mi LDA Pin, który będzie działał w dużo większym zakresie, niż oryginalny, tzn na zasadzie od zera, do maksimum możliwości LDA. W ten sposób nie będę stojąc w korku toczył piany, że mi samochód na luzie wcina więcej, niż powinien, a kiedy depnę, to silnik dostanie dawkę adekwatną do dużego ciśnienia doładowania. Chociaż aktualnie jeżdżę tylko na podniesionym ciśnieniu doładowania i zmienionej podkładce ograniczającej LDA Pin. Z resztą dla jasności sytuacji odeślę zainteresowanych do lektury dokładnego opisu przeróbki identycznej, jak moja:
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=55547

Zamieszczę może poglądowy rysunek LDA Pinu, który mam zamiar dorobić. Zastanawiam się również nad zwiększeniem długości stożka, żeby wzrost dawki był bardziej płynny. muszę również pomyśleć nad zwiększeniem napięcia wstępnego sprężyny w LDA, żeby na trasie i w mieście przy powolnej jeździe palił mało. Niestety, jest to mój jedyny samochód i w przeciwieństwie do większości osób tuningujących swoje samochody muszę się martwić również o spalanie, bo w końcu nie jest frajdą jechać z prędkością przelotową 140km/h przy spalaniu 15 l/100km, tylko jechać z tą samą prędkością i spalać 6 l/100km.



Jak widzicie różni się on nieco od fabrycznego. Będzie mógł pracować tylko w jednym ustawieniu, bo w sumie obracanie mi nie będzie potrzebne. Aktualnie męczę się z rysunkiem technicznym, żeby zanieść tokarzowi ze wszystkimi oznaczeniami chropowatości powierzchni i twardością materiału. Jak już dorobię ten Pin i wypróbuję czy działa zgodnie z oczekiwaniami, to wrzucę rysunek techniczny na forum, jakby ktoś chciał zrobić to samo.

Jak zrobisz już ten nowy PIN oczywiście napisz o efektach i o cenie przedsiewzięcia.

Jeśli mówisz że maksa ma przy 2800 to by się zgadzalo, bo właśnie w tym momencie dostaje kopa. Liczę że w poniedziałek będzie pogoda w miare i rozkręcam grzybka. Idąc za waszymi radami podkładke skrócę o głowę, być może ciut przesunę LDA w bardziej regresywną stronę (jeszcze zobacze jak będzie). Zablokuje zawór bezpieczeństwa i ustawie doładowanie tak w granicach 0,9-1 bar. Zobaczymy jak to będzie chodzić.

A tak na marginesie:
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=55547 - ta stronka to prawie jak Biblia dla TDieslowców

Labiel, pomyliłem się trochę z tym momentem, ale poprawiam się u dołu postu. Ale fakt faktem, że moment jest tam, gdzie turbo zaczyna tłoczyć maksymalne ciśnienie.
Efektów spodziewam się świetnych, bo po wyjęciu LDA Pinu ten sztyft ustalający ilość dodatkowego paliwa wysuwa się zdecydowanie ponad połowę średnicy tulejki w której osadzony jest Pin. Myślę, że efekt będzie podobny do zwiększenia dawki paliwa na pompie, ale nie będzie przy tym efektów ubocznych, tj. kopcenia, brzydkiego spalania po odpaleniu zimnego silnika i zwiększonego zużycia paliwa. Liczę na śliczne sprzężenie zwrotne, czyli po kolei wciśnięcie pedału gazu, wzrost ciśnienia doładowania, wepchnięcie membrany LDA, wzrost dawki paliwa dzięki LDA, kolejny wzrost ciśnienia doładowania i tak w kółko. Na pewno sporo pracy, czasu i paliwa pochłonie dobór maksymalnego napięcia wstępnego sprężyny w LDA, bo chcę ją bardzo skręcić, żeby LDA późno się otwierało i żeby przy stałej prędkości 140km/h LDA miało jak najmniejszy udział w ustalaniu dawki paliwa, przez co spalanie na trasie może nawet spaść w stosunku do serii. Przyjmuję prędkość 14okm/h z prostego powodu. Jest to idealna prędkość przelotowa, bo w samochodzie jest jeszcze cicho, opory powietrza są umiarkowane, samochód prowadzi się pewnie, a zarazem kilometry uciekają już dość szybko.

Usiadłem sobie do pisania tego postu z katalogiem w ręku, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości co do piłowania silnika 1,6TD do bardzo wysokich obrotów. Oto wybrane dane techniczne Audi 80 turbo D:
Silnik:
R4
1588 ccm
80 KM (59 kW) przy 4500 obr/min
155 Nm przy 2600 obr/min
średnica x skok tłoka 76,5x86,4 mm
stopień sprężania 23,0
ilość podpór wału 5
1 wałek rozrządu w układzie OHC, 2 zawory na cylinder

Co ciekawe, ten sam katalog podaje, że Golf 2 GTD ma 80 KM przy 4500 obr/min i 152 Nm i to przy 2300 obr/min. Nie wiem o co come on

Dane samochodu:
0-100 km/h 14,6s (BZDURA!!!)
V-max 174 km/h (też bzdura)
średnie spalania 5,3 l ON na 100 km (hmm, też ciekawa teoria)

Piszę, że przyspieszenie i V-max to bzdura, bo do setki schodzi poniżej 13 sekund, a rozpędza się do ponad 180 km/h. Mierzone Drift Boxem.