Forum Audi 80 Klub Polska

To bardzo ciekawe. Nigdy jeszcze nie spotkałem się z różnym pasowaniem i nie przypuszczałbym, że lepiej jest tak robić w szczególnych przypadkach.
Niech dalej służy perełka motoryzacji. Bardzo miło się patrzy na ten wóz.

Na zimę planujesz konserwować conieco - ogarnąć miejsca newralgiczne, dać wosk lub tłuszcz w profile itd., a może już masz ogarnięte?

Nie myślałem nad tym. Z dwóch powodów. Audi ma na tyle dobre zabezpieczenie, że na ten czas przez który będę je użytkował w pół się nie złamie
Druga sprawa. Choć pracuję przy chemii lakierniczej znam jeden przypadek środka do konserwacji, co miało oczywiście przełożenie na wiele aut, że siał większe spustoszenie w blachach niż spodziewał się sam producent. Człowiek, który go importował i z tego żył, musiał szybko zamknąć interes. Dlatego, jeśli Audi ma coś w oryginale, to niech tak zostanie. Wolałbym w tym przypadku ogrzewany garaż, zresztą zimy też nie są już tak intensywne. Jeśli była naprawa. Ok można dać coś na zabezpieczenie. Nie mówię, że wszystkie środki do konserwacji profili są złe. Ale niesmak po tamtym przypadku pozostał.
Co do miejsc newralgicznych to te są wyeliminowane. Liczę jedynie, że kiedyś będzie trzeba zakupić P/L błotnik. Miał już robioną częściową reperaturkę (o czym sprzedający mnie informował), niestety po rozszlifowaniu jakość roboty słaba. Spodziewałem się że po mojej poprawce, góra 3 m-ce i znowu zacznie coś wychodzić, ale po książkowym zabezpieczeniu blachy narazie się o dziwo trzyma bardzo dobrze. Właśnie przypomniałeś mi h/k o miejscach newralgicznych, które robiłem jakiś czas temu. Będzie trzeba poszukać zdjęć i uzupełnić wątek o ten szczegół

Dobrze porobione przy silniku zostało , tym ostatnim cylindrem to tak jest , tak samo jak i ze smarowaniem , że to najdalszy element również pod względem gdzie dociera olej silnikowy. A propo chemii lakierniczej , to w następnym sezonie będę chciał właśnie wpuścić trochę chemii w profile zamkniete i zastanawiam się nad valvoline tectyl ML w wersji 1 litr pod pistolet , czy warto iść w to , ewentualnie coś z serii Novol For classic car wziąć , czy taki najtańszy ze sklepu boll też spełni te zadanie

Novol jak najbardziej wystarczy, tym bardziej że producent nie produkuje środków do wszystkiego (Valvo też pewnie jest ok), ale Novol też mocno wspiera segment klasyków. W każdym razie lepiej wziąć markowy środek. Boll to już takie budżetowe podejście. W 80'tce pamiętam, że po naprawie był wpuszczany w próg środek z APP. Ale to tylko z racji uzupełnienia zabezpieczenia.
Osobiście w starych Audi w ocynku (nie mówię o starszych typu 100 C2) jeśli element jest w oryginale i nic się z nim nie dzieje profile bym zostawił, wolałbym potraktować jakimś środkiem, sanki, elementy zawieszenia co by potem ułatwić serwisowanie

Nadrabiam zaległości i uzupełniam wątek o kilka zdjęć z prac, o których całkowicie zapomniałem a dotyczyły właśnie usunięcia korozji z dołów drzwi jak i naprawy końcówki progu.













Tutaj w końcówkę progu też został wpuszczony wosk APP. Niestety w końcówkę progu trzeba było wstawić łatkę. Pojawiła korozja. C4 zarówno 100 jak i A6 mają specyficzne rozwiązanie zabezpieczenia końcówek progów w tylnej części, z czym nie spotkałem w innych autach. Jakieś 25 cm od krawędzi to guma imitująca "baranka" na wzór pozostałej części progu. Pomiędzy nią a samym poszyciem progu jest przestrzeń powietrzna, można to wyczuć dociskając ten fragment. Jest po prostu miękki. Niestety rozwiązanie nie do końca przemyślane gdyż w trakcie zahaczenia progiem i uszkodzeniu tej gumy jeśli nastąpi rozerwanie, do środka dostają się zabrudzenia, błoto i blacha choć zabezpieczona fabrycznym podkładem jest już mocno wystawiona na działanie wilgoci. Warto się zatem przyjrzeć tym miejscom jeśli ktoś planuje zakup C4.

No i spoko, jak widać wszystko udokumentowane zdjęciami.
O te dodatkowe prace konserwacyjne zaczepiłem z racji doświadczeń ze swoim B4. Niestety, po latach wychodzi tu i ówdzie. Nie ma tego dużo, jednak jeśli auto ma pożyć długo to stwierdziłem, że warto zrobić i potem się nie martwić.

To co mnie nieco zaskoczyło to rdzawe zacieki w progach. U mnie właśnie wleciał Tectyl ML - teraz chyba nazywa się Cavity Wax, jednak zastanawiam się czy nie ściągać nakładek progów, przez otwory przepiaskować tego cienką dyszą i jeszcze raz zabezpieczyć podkładem i woskiem.

To taki inny poziom dbania o auto, nawet sam nie wiem czy sobie tym zawracać głowę. Na tę zimę na pewno nie.

Dodam, że w progach wyglądało jakby ten wosk po latach spłynął na samo dno, więc akurat takie uzupełnienie uważam za przydatne, a nie jest specjalnie czasochłonne.
Pamiętajmy przy tym o kilkukrotnym przedmuchaniu spływek progowych w różnych odstępach czasu (wosk spływa dość wolno) tak, by być pewnym, że nic nie ma szans się przytkać.

Pierwsza mała awaria w czasie użytkowania, która zmusiła mnie do wzięcia auta na hol. A co?
Pewnego dnia mając kilka kursów w mieście i poza nim wsiadając do auta przekręcam kluczyk jakby nigdy nic, Audi sobie kręci i nic. Myślę sobie: "Zapowietrzył się. Jest świeżo po wymianie silnika więc pewnie opaska niedociśnięta lub coś w ten deseń. Ma prawo". No to ponawiam próbę. Kręci... kręci i nic. "Hmm mocno się zapowietrzył". No to dalej kręcę. Kręcę.. I kręcę. Nagle odzywa się kontrolka obciążenia aku. "Uhm, coś nie tak." Zajrzałem pod auto, czy gdzieś przewód paliwowy zasilający nie uszkodzony. Jest ok. No to pompka/gruszka w ruch. Przepompowałem co mogłem, choć nie wyglądał na zapowietrzony. Niestety dalej bez rezultatu. Tel do znajomego. Za jakiś czas laptop w ręku, szybka diagnostyka. Nic. Ok bez stresu, prosta konstrukcja. Wymagane trzy rzeczy. Kompresja, konkretny obrót wałem, paliwo. Kompresji by tak szybko nie stracił, a na pewno nie na tyle, że na żadnym z cylindrów nie było słychać by dochodziło choćby do pojedynczego zapłonu. Obroty wału ponad 200/min na Vagu. Więc zostało paliwo. Odkręciłem wężyki na wtryskach. Kręcę znowu. Nic sucho. Ok miernik w rękę sprawdzam napięcie na n109. Jest. Niestety nie miałem już klucza by go odkręcić. No to hol. W domu zostało kilka pomp z 1.9 po 80'tce. Wykręciłem zawór. Organoleptycznie - to samo. Wkręciłem do C4. Śmiga dalej. Więc jak komuś padnie cewka od n109 w 1Z, to pasuje od 2.5TDI
Ale kupiłem mimo wszystko nowy. Do tego doszedł jeszcze nowy przekaźnik czasu grzania świec Beru. Ori po 23 latach swoje wypracował.
Ogólnie maszyna sprawuje się póki co wyśmienicie.

Niech dalej śmiga niezawodnie

Piękna C4, aż niemożliwe Podpowiem Wam coś chłopaki Mzet i h/k - jeśli już próbujecie leczyć jakieś fragmenty progów (i w ogóle zamkniętych profili), w których coś tam już się dzieje, to czysty APP czy Tectyl to za mało - mieszajcie go z jakimś dedykowanym olejem do takich zabezpieczeń, np. kanadyjski Rust Check (chociaż obecnie na rynku chyba są też jeszcze jakiś inne marki). Piszę o dedykowanym oleju, bo taki nie nie rozpuszcza innych zabezpieczeń czy też gumowych zaślepek. Typowe woski do profili nie zabezpieczą wystarczająco profilu, w którym jest korozja, musi być jeszcze jakiś dodatek, który oprócz zabezpieczenia zatrzyma też rdzę, której nie widać (wosk nie ma takich właściwości). Dobra proporcja to 2/3 wosku i 1/3 oleju - taka mieszanka dobrze się też rozpyla.

Ale ona ma z Tobą dobrze
Nie myślałeś o zmianie kół ?

Zmiana kół? Jasne przeszło mi to przez myśl. Faworytów miałem tylko dwóch. Ronal Bolero lub Avus 18' z A8 D2 (zamiennie Avus III). Pierwsza opcja odpadła ponieważ te felgi i w tym kolorze auta widziałbym tylko z chromowanymi ramkami szyb. Niestety tych nie posiadam i bawić się w taki przeszczep nie będę. Drugą opcję odrzuciłem z racji, że z wiekiem człowiek coraz bardziej ceni sobie komfort podróżowania. Więc obecne 16'tki Fuchs z Urs4 jak najbardziej mi odpowiadają. Poza tym zależy mi by Audi emanowało duchem początku lat 90'tych. Choć ten egzemplarz to końcówka produkcji 1997r, to bryła nadwozia (poza drobną kosmetyką) jakby nie patrzeć sięga roku 1990. I chyba to jest piękne w tym aucie.
Ale jak to ze starymi autami bywa, te lubią mieć swoje humory i w ostatnich tygodniach muszę przyznać, że Audi trochę mi humor popsuła. Przyszła zima a z nią większe przymrozki i wszystko było pięknie, żadnych problemów z rozruchem itp, aż do któregoś poniedziałku rana. Ja do pracy a Audi nic. Kręciłem dopóki nie pojawił się sygnał o obciążeniu aku. Więc dałem sobie spokój. Pomyślałem: czop z parafiny na filtrze. I tak auto sobie stało parę dni aż pojawiły się temperatury powyżej 0'C.
Wtedy ja w auto, a ono dalej nic. W końcu jakoś po wielkich bólach odpaliłem i przegoniłem obwodnicą. Po pracy znowu problem z rozruchem. Zjazd do Pit stopu, szybka wymiana filtra paliwa. Niestety bez większych zmian.
Znowu kierunek obwodnica/zjazd/Vag-Com, a tam grupa 000 MS kąt - "000", BS - "000".
Znowu Pit stop i przestawienie pompy o ząbek do przodu a następnie cofnięcie maksymalne zapłonu dawało wartość "170". Pompa na znak i zapłon max do przodu "20". Falują obroty i trochę bardziej dawka. To pierwsze widoczne tylko na Vagu, na zegarach niedostrzegalne. Miernik w rękę, wtrysk sterujący OK. RSW po zapłonie, wartość ta sama jak w momencie zakupu auta. N108 przestawia bez zastrzeżeń.
W kolejnych dniach wymontowane wtryski i pompa. Sprawdzone u pompiarza. Wszystko OK. Rzekomo. Niestety co do pompy, żadnego wydruku jaki jest wydatek paliwa.
Kolejny zabieg, czyszczenie zbiornika paliwa włącznie ze smokiem. Bez zmian. Podmiana wtrysków z Volvo V70. Bez zmian.
W myślach pozostał najczarniejszy scenariusz. Klin na wale. Może śruba była nie tak dokręcona przy robieniu silnika? Trzeba było to sprawdzić. Auto znowu do mechanika. Znak na zamachu i wcięcie na wałku bez przesunięcia. Mimo wszystko zdecydowałem, że przód out. Koło wałka i śruby koła zębatego wału, wałka, koła pasowego zamówione w ASO. Niestety koło zębate wału (to, na którym zależało mi najbardziej) już niedostępne. Więc ponownie nowe FEBI. Do tego ponownie nowy pasek rozrządu.







Wszystko poskładane. Pomiar kompresji:
1 - 31 bar
2 - 31 bar
3 - 31 bar
4 - 31 bar
5 - 31 bar
Wartości aż nudne

Niestety by ustawić poprawny kąt wtrysku ustawiliśmy go na kole wałka tak, by mieć pełen zakres regulacji na pompie. W czasie jazdy N108 przestawia ładnie, paliwa nie brakuje w górnym zakresie obrotów, ale problem minimalnego falowania obrotów i dawki pozostał. Problem prawdopodobnie leży w pompie. Może po latach poddała się któraś ze sprężyn. Czasu na razie nie mam by tam zajrzeć. Więc choć auto jeździ, odpala, moc ma to i tak zdecydowałem, że zawczasu poszukam drugiej sprawnej pompy bo rynek coraz bardziej ubogi w podzespoły do R5.

Przy okazji po 5000 km od zrobienia motoru wymiana filtra i oleju na Liqui Moly 10w40. Teraz już co 10k. Przy okazji wpadł nowy przegub SKF i jeszcze korekta zbieżności, bo kierownica nie była idealnie prosto. Niby drobiazg, ale jakże męczący oko

Dodano po 2 godzinach 21 minutach 17 sekundach:

Sagitari pisze: ↑

22 sty 2021, 21:34

Podpowiem Wam coś chłopaki Mzet i h/k - jeśli już próbujecie leczyć jakieś fragmenty progów (i w ogóle zamkniętych profili), w których coś tam już się dzieje, to czysty APP czy Tectyl to za mało - mieszajcie go z jakimś dedykowanym olejem do takich zabezpieczeń, np. kanadyjski Rust Check (chociaż obecnie na rynku chyba są też jeszcze jakiś inne marki). Piszę o dedykowanym oleju, bo taki nie nie rozpuszcza innych zabezpieczeń czy też gumowych zaślepek. Typowe woski do profili nie zabezpieczą wystarczająco profilu, w którym jest korozja, musi być jeszcze jakiś dodatek, który oprócz zabezpieczenia zatrzyma też rdzę, której nie widać (wosk nie ma takich właściwości). Dobra proporcja to 2/3 wosku i 1/3 oleju - taka mieszanka dobrze się też rozpyla.

Nie zabezpieczam woskiem rdzy
W progach taki fragment usuwam i wstawiam nowy z nałożoną wcześniej powłoką epo, czasem jeszcze przelakieruję pod kolor wewnątrz progu. Dopiero na to wosk.

Mzet pisze: ↑

03 mar 2021, 00:05

Nie zabezpieczam woskiem rdzy
W progach taki fragment usuwam i wstawiam nowy z nałożoną wcześniej powłoką epo, czasem jeszcze przelakieruję pod kolor wewnątrz progu. Dopiero na to wosk.

Myślę, że tu chodziło o niewielkie punkty korozji, które nie sposób oczyścić bez demolowania dużej powierzchni oryginalnej powłoki w ogólnym dobrym stanie. Tutaj inhibitor korozji może spełnić swoje zadanie, przynajmniej na jakiś czas a może i na długo.
Użyty przeze mnie Tectyl ML ma w sobie inhibitory z tego co wiem.

Zresztą mając te wspomniane rdzawe zacieki u siebie to sądzę, że nic tam wycinać nie trzeba, ot jak pisałem dojść cienką dyszą i przepiaskować.

Jestem również zdania, że jak już jakaś oznaka rdzy się pojawiła to lepiej chociaż coś tego typu położyć niż zostawić samemu sobie. Może i nie jest to w 100% dobrze, jednak ma szanse przedłużyć życie elementu. Najlepiej wtedy później znaleźć okazję do wyczyszczenia i zabezpieczenia jak należy.
Oczywiście nie mówimy tu w żadnym z powyższych przypadków o takiej korozji, że strach dotknąć w obawie przed rozpadnięciem.

Zapewne jest tak jak mówisz. Mam nadzieję, że Sagitari źle tego nie odebrał. Co do Rust Check'a się nie wypowiem bo musiałbym sam zrobić test (rozłożony min na parę m-cy, najlepiej 2 lat) w trudnych warunkach na osobnym elemencie, z zaczątkami pierwszej korozji i fabrycznym zabezpieczeniem oraz bez niego i na to zaaplikować wymieniony produkt zgodnie z zaleceniami producenta.
Nie opieram się na reklamie producentów ponieważ nie raz rzeczywistość weryfikowała produkt, który miał być "naj".
4 lata wstecz miałem propozycję na stanowisko technika lakiernictwa i wiem, że o ile umiałbym wytłumaczyć i pokazać jak co używać, to nie potrafiłbym czarować jaki to nasz produkt jest bezkonkurencyjny itp. A korozja to naprawdę niełatwy temat i biorąc pod uwagę skuteczność chemii przewidzianej w motoryzacji, która niestety ma swoje ograniczenia (oczywiście jest skuteczniejsza, stosowana w innych branżach, którą czysto fizycznie można zastosować na autach, jednak blokowana przez prawo/przepisy ze względu na ochronę środowiska) wiem, że nie ma lepszego sposobu na walkę z rozpoczętym procesem korozji jak właśnie usunięciem jej. Wiec jeśli ta zostaje na elemencie możemy tylko hamować ten proces. Choć nie mówię, że Rust Check jest zły. Może jako spowalniacz procesu korozji swoją rolę spełnia lepiej niż inne podobne mu specyfiki.

Pora na aktualizację.
Wpadło kilka rzeczy, ponieważ od zakupu auta cały czas mi ich brakowało. Mianowicie drewniane dekory, niestety nie do końca pasuje napis "quattro" ale myślę, że z czasem się wymieni/zamieni na taki, jaki być powinien. No i tempomat, ten udało się dostać bezpośrednio z innego C4. W kostkę ECU poszły ori wsuwki Vag, więc wszystko podpięte i skręcone na gotowca. Działa jak należy bez żadnych niespodzianek. Wymieniony też fotel kierowcy ponieważ na moim się męczyłem gdyż miał gdzieś delikatnie pęknięty stelaż na oparciu. Nie było to mocno wyczuwalne, ale po 4h jazdy już drażniło. Więc wpadł fotel z działającym grzaniem, regulacją lędźwi i miejscem na podłokietnik. Niestety się trochę spóźniłem i fant poszedł. Do ogarnięcia. Co jeszcze? Wpadła też druga pompa wtryskowa, ponieważ wciąż szukam przyczyny nierównej pracy na jałowym po zagrzaniu. Niestety bez rezultatu. Jak prześledziłem wątki przez 2 tygodnie to widzę, że znalezienie źródła tego problemu w AAT/AEL może trochę potrwać. Na chwilę obecną wyprzedzony trochę kąt wtrysku i zmniejszona dawka dla złagodzenia objawów dopóki nie znajdę rozwiązania.









Kolejny update.
W poszukiwaniu przyczyny nierównej pracy silnika po uzyskaniu temperatury roboczej, to co zostało sprawdzone, bądź wyeliminowane.
Kompresja - Ok
Rozrząd nowy ustawione wszystko na znaki - Ok
Pompy wtryskowe założone dwie (z czego moja po wizycie u pompiarza z werdyktem, stan bdb)- na obydwu ten sam problem
Wtryski jedne po regeneracji (potem ponownie demontowane i sprawdzanie u pompiarza w celu weryfikacji, stan bdb), drugi komplet używki - na jednych i drugich wciąż ten sam problem
Wyczyszczony zbiornik paliwa włącznie ze smokiem, nowe przewody paliwowe od zbiornika do filtra, nowy filtr paliwa jak i nowe przewody od niego do pompy - zero rezultatu.
Sprawdzenie po czujnikach na zasadzie zwykłego odpinania, czy któryś wraz ze wzrostem temperatury silnika nie zaczyna robić zwarcia - bez rezultatu.

Po dalszym studiowaniu zależności wskazań na Vagu a zasady działania układu wtryskowego zdecydowałem się, pomimo wcześniejszej opinii specjalisty w tej dziedzinie na zakup wtrysków 216'ek tym razem z Profi Turbo Wrocław. Kilka lat temu tam właśnie kupowałem wtryski do B4 i przez kilka lat posiadania auta jak i przed samą sprzedażą trzymały parametry pomimo, że łatwego życia nie miały.



Ostatnia sobota czas dla mnie i Audi. Montaż zakupionych wtrysków i przekładka mojej pompy, która była wcześniej w aucie.





W tym przypadku to był strzał w 10'tkę. Silnik pracuje jak należy, a biorąc pod uwagę przepaść wielkości zakupionych wtrysków pomiędzy serią AAT, czuć że przybyło sporo mocy i momentu. Sam ogranicznik dymienia pozostał już pod prawą stopą

Zaczął się wrzesień i kontynuujemy dalej temat.

Zacznę od tego, że plan co mocy w Audi zakładał, że będzie to seryjne 115KM. Jednak w związku z tym, że musiałem założyć wtryski 216'tki (tu miałem 100% pewność, że będą idealne) na seryjnym sofcie Audi potrafiło sobie przychmurzyć i stwierdziłem, że tak być nie może
Kontakt z człowiekiem, z forum C4 i przyszły drugie kości. Prośba - soft ECO. Czyli podciągamy na tyle, na ile można ale bez dymu.



Duży plus, że w aucie siedział sterownik z fabrycznymi już podstawkami. Więc obeszło się bez lutowania.
Po pomiarach na KPower wychodzi po 170PS/340NM obydwie wartości z haczykiem.
Jeśli ktoś chce dłubać te silniki to szału i tak nie będzie. Duża masa auta, jak i samo turbo z charakterystycznym lagiem + niemożność podlania zbyt paliwem z racji na wibracje sprawia, że do spontaniczności 80'tki chips/wtryski będzie zawsze brakować. Choć oczywiście w trasie wrażenia są już zupełnie pozytywne.

Wpadł też podłokietnik we właściwym kolorze tapicerki. Stan Praktycznie ideał. Wymagał jedynie przeprania, przy okazji na "pianę" załapały się też przednie fotele, bo już tego wymagały. Do tego gruntowne sprzątanie, mycie i wosk Carnauba 66 od Tenzi'ego. Powiedzmy, że obleci









Plus krótkie wideo:



A tu nagranie sprzed roku jak brzmi R5 w TDI na nieszczelnym wydechu (choć do odsłuchu trzeba volume podkręcić na max)

Kolejny miły dodatek wpadł na pokład. Choć od początku posiadania auta, ster jaki dany mi było dzierżyć w rękach w ogóle mi nie leżał, to gdzieś próbowałem na siłę się przekonywać, że jest ok. Nie jest. Czteroramienna kierownica z Audi z minionej epoki jest po prostu tragiczna. Na szczęście udało się znaleźć ori nieobszywaną S-ową. Stan ideał. Zupełnie inne wnętrze i komfort w dłoniach.



No i krótki soundcheck, kiedy od strony silnikowo-wydechowej wszystko dopięte jest na ostatni guzik.



Takim oto sposobem mija 2,5 roku od zakupu auta i mogę powiedzieć, że dziś Audi jest tym, czym widziałem je od początku. Tym samym jest godnym następcą 80 B4.
Tak na marginesie naszło mnie ostatnio na drugie auto do codziennej jazdy. C4 miałaby toczyć się okazjonalnie. Skierowałem swoją uwagę na model C5. Przejrzałem kilkanaście sztuk. Pojeździłem trochę. Wymacałem każdy zakamarek i niestety przeszła mi ochota na to auto. Coraz bardziej widać na tej generacji postępujące, zużycie. Może B3, B4, C4 są toporne, ale to jest szczyt trwałości materiałów z jakich były budowane te samochody.

B5 / C5 to już nie jest to samo , może bardziej komfortowe bo i zawieszenie inne i silniki na vp37 czy pd oraz vp 44 , dla osób lubiących silniki benzynowe przede wszystkim 1.8T i 2.7 BiT , ale jakość zabezpieczenia nie jest juz taka sama.

Zabezpieczenie to jedno. Ale materiały we wnętrzu to krok w tył, w stosunku do tego co Audi wcześniej prezentowało. Jeśli w B5/C5 wszystko jest na swoim miejscu, działa i wygląda zastrzeżeń mieć nie można. Ale niestety ten czas mija, a dla wielu egzemplarzy już minął. Odklejające się boczki, czy podsufitkę (standard) bym przeżył. Można zregenerować. Ale wycierające się przyciski (też można zregenerować, pytanie na jak długo) czy odkształcająca się deska rozdzielcza w C5, to jakieś nieporozumienie. Choć i B5 też to nie omija. Pomijając, że tu nie działa jakiś mikrostyk, a to lampka w drzwiach, a to podswietlenie nawiewu. Niby bzdety. Ale czasem jest ich zbyt dużo i tworzy to niesmaczny obraz tych generacji. Miałem z 5 m-cy temu B5 Avant AHH, pomodzone z fajnym wyposażeniem, felgą. Lakierowany 1 element. Tak wszystko w ori. Błotniki również, bez korozji. Stanem biła moją C4 na głowę. Nie trzeba było długo czekać na kupca. Pomijając kwotę jaką mi zaproponowano i tak nie zawahałem się odsprzedać B5 bo wiem, że za kilka lat to auto będzie borykać się z bolączkami, których próżno będzie szukać w C4.
W ogóle na drogach coraz rzadziej spotykam już zadbane B4. Coś, czego ze 3 lata wstecz bym się nie spodziewał.