Forum Audi 80 Klub Polska

Adaś Lee pisze:(...) I jeszcze te części z POLONEZA! Niewybaczalne.

(...)

masz cosdo poloneza? xD

projekt rewelka napatrzyćsie na to nie mogę
gratuluję zaciecia no i efektów przede wszystkim

No właśnie co za różnica czy części są z poloneza czy z BMW czy nie wiadomo skąd , ważne żeby dany element spełniał swoja funkcję jak najlepiej i był w miarę tani

ironia to była, wy napinacze <ok>

spoko spoko może wyszła z tego jakaś ironia, ale na pewno nie do Ciebie kolego :mrgreen:

Bardzo ładny projekt kolego a najlepsze jest to ze auto smiga tak na gazie :mrgreen: W osiagi jestem w stanie uwierzyc bo jak wiadomo silniki audi i vw maja duzy zapas mocy tylko trzeba umiec go z nich wykrzesac. Zmieniaj graty w silniku na wyczynowe bo przy takim obciazeniu dlugo moze to nie polatac (dlugo w stosunku do seri )

Fighter001 pisze: Zmieniaj graty w silniku na wyczynowe bo przy takim obciazeniu dlugo moze to nie polatac (dlugo w stosunku do seri )

Mam już kilka pomysłów na modyfikację silnika :mrgreen:, ale w najbliższym czasie będzie to niemożliwe do zrealizowania z powodu braku $$$.

Obecnie na tych modyfikacjach zrobiłem 7000 km i wszystko jest ok oprócz uszczelki pod głowicą , bo padła. Założyłem metalową i trzyma, co będzie się działo dalej z silnikiem zobaczymy czas pokaże

turbofin pisze:

Jarewa pisze:Czyżby kolega jeździł bez wspomagania hamulców?

Bo jakos po zdjeciach nie widać tego rozwiązania jest tak jak było. A skoro jest turbo to juz panuje w korektorze ciśnienie a nie podciśnienie.

To jak kolega hamuje?

Wspomaganie hamulców było i jest, a jak jest doładowanie to w kolektorze panuje podciśnienie i nadciśnienie w zależności od uchylenia przepustnicy i obrotów silnika.

Załóżmy,że podczas przyspieszenia wciskamy pedał gazu do oporu to wtedy panuje nadciśnienie. Podczas hamowania zdejmujemy nogę z pedału gazu przepustnica się zamyka i w kolektorze ssącym robi się podciśnienie i wspomaganie hamulców działa. .
Mam zamontowany wskaźnik boost w skali od -1 do 1,5 bara także podczas jazdy wszystko ładnie widać jak ładuje kompresor i jakie ciśnienie mamy w danym momencie.

Czyżbyś miał podciśnienie serwa podłączone pod kolektor ssacy :?: mam nadzieję że masz założony zawór zwrotny, który nie pozwala nadmuchać serwa mieszanką podczas jazdy

UKI_XX pisze: Czyżbyś miał podciśnienie serwa podłączone pod kolektor ssacy :?: mam nadzieję że masz założony zawór zwrotny, który nie pozwala nadmuchać serwa mieszanką podczas jazdy

Tak serwo jest podłączone pod kolektor ssący i nie ma zaworu zwrotnego. Trafne spostrzeżenie kolego <ok> . Będę musiał to przerobić, założyć zawór zwrotny albo lepszym rozwiązaniem moim zdaniem byłoby podpięcie serwa między gaźnikiem a kompresorem.

Jestem pełen podziwu - gratuluję

Ciekawe czy dało by się tak chociaż 0.2 bara kompresorem dmuchnąć do biednego 6A 137 koni i co by to dało ?
Myślę o dmuchnięciu przed filtrem powietrza - ma to sens ?
Nie ma kompresorów elektrycznych ? - było by prościej coś pokombinować

Dmucha się za filtrem, nigdy przed.

Już szukam tego elektrycznego doładowania i mam takie coś he he ciekawe



Z tego co pomógł mi policzyć Adam to:

Silnik 2.0 przy 6000 obr/min i pełnym gazie pobiera poniżej 100 litrów powietrza na sekundę - nie wiem czy to dobrze policzone jeśli nie to proszę pisać !

Więc by dmuchnąć silnikiem elektrycznym choć trochę i by to miało sens to potrzeba by 2 turbiny z odkurzacza i każdą z nich zasilić by trzeba silnikiem 1000 Watt
Chyba gleba z elektrycznego turba

Z tego co słyszałem to zakładają elektryczne turbo i efekty są, ale nie jest to tania zabawka. Na forum VW kolega napisał
Własnie napisał do mnie przedstawiciel "AT2000" i owe turbo daje cisnienie 0,4 bara i kosztuje jedyne 7600zł z założeniem.
W polonezie z silnikiem rovera 1.4 założono elektryczne turbo i dało to przyrost mocy rzędu 30 %. ja bym podchodził do tego rodzaju doładowania raczej sceptycznie. Ciekawi mnie to w jaki sposób w miarę wzrostu obrotów silnika takie turbo dmucha coraz więcej powietrza i jaka jest żywotność tego urządzenia ? Poza tym to seryjny alternator nigdy nie da rady wytworzyć tyle energii żeby zasilić elektryczne turbo.

Zapotrzebowanie na powietrza silnika 2.0 16 v
2.0 x 6000 /2 x 0.9 = 5,4 m3 / min
5,4 m3 / min x 35.2 = 190 CFM

Dla doładowania 0,4 bara
190 x 1,4 = 266 CFM

Napisz coś więcej o tym turbo, podaj max wydajność, boost, zużycie energii ewentualnie podeślij jakiś link do tego urządzenia

turbofin pisze:Zapotrzebowanie na powietrza silnika 2.0 16 v
2.0 x 6000 /2 x 0.9 = 5,4 m3 / min
5,4 m3 / min x 35.2 = 190 CFM

Dla doładowania 0,4 bara
190 x 1,4 = 266 CFM

Czyli wychodzi około 90 litrów na sekundę czyli 9 wiader powietrza na sekundę

Teraz zrozumiałem ile może dać wypolerowanie dolotu - dużo

@Turbofin.

Impuls może brać z alternatora z mostka W.

Pytanie tylko, kiedy zwiększa moc o 30%? Na biegu jałowym? I z zamiast 20KM robi 26KM?

trepek pisze:
Pytanie tylko, kiedy zwiększa moc o 30%? Na biegu jałowym? I z zamiast 20KM robi 26KM?

Trepek nie ma co parodiować co do działania tego urządzenia jeśli ktoś jest zwolennikiem E-TURBO to niech zakłada tylko niech napisze na forum jak to działa i jakie będą efekty. Nikt na forum nie zamontował jeszcze takiego urządzenia dlatego może to być ciekawy projekt <ok>

Dla potwierdzenia, że takie urządzenie działa znalazłem artykuł inż Pirowskiego

E-TURBO: Sprężarka elektryczna jest daleko przyjemniejszym rozwiązaniem - nie
obciąża silnika (prawie) i z przyczyn czysto technicznych nie zwiększa zużycia silnika
i paliwa (wszystko w granicach rozsądku oczywiście). Prześwit nie jest potrzebny
gdyż sprężarka mierzy ciśnienie na wyjściu i pompuje cały czas na tyle aby nie
spadało poniżej atmosferycznego (praca jałowa, minimalne obciążenie), bądź
powyżej pewnego zapotrzebowania uruchamia pełne obroty i spręża. Brak
prześwitu daje następną korzyść - nie potrzeba kręcić bardzo szybko - komory
sprężania są prawie szczelne! Nie trzeba więc skomplikowanego układu
smarowania a podawanie powietrza jest ściśle zależne od jego zapotrzebowania i
mocy. Silnik nie słabnie w żadnym zakresie obrotów a charakterystyka momentu
obrotowego rozszerza się nieco. Praktycznie same zalety o ile nie mamy apetytu na
drastyczne wzmocnienie silnika. Sam miałem przyjemność pracować z silnikami z
taką modyfikacją. Opiszę może przykład - najlepsze moim zdaniem rozwiązanie na
rynku za rozsądną cenę: TurboECharger firmy Turbodyne INC:
Stopień sprężania 0.4 Bar przy poborze prądu 95 A (silnik do 1.5 litra). Średnica
wewnętrzna 60 mm, technologia "szczelna" - bez prześwitu. Wzrost mocy
(producent) do 30%, zmierzony (Rover 1.4) 26% wzrost zużycia paliwa - ok. 4 %.
Czas montażu - 0.5 h. Czas regulacji i kalibracji - 0.5 h. Gwarancja 3 lata.
Policzmy samemu teoretyczny wzrost mocy: - np. 10:1 sprężanie , +4 Bar w
cylindrze, 40% wzrost mocy, ale zapotrzebowanie prądowe sprężarki ok. 100A
*12V =1.2KW = 1.5 KM. Sprawność układu: silnik-alternator jest w granicach 30%,
zatem potrzeba ok. 5 KM na zasilenie sprężarki (i te konie właśnie zwiększają
zużycie paliwa o 4 %); moc końcowa układu powinna wynieść 103 KM
(znamionowa Rover 1.4) +40% - 5KM =140 KM. Tyle teoria. Uzyskałem 131 KM.
Ciut jakby gorzej ale... i tak nieźle (skądinąd po dalszych, prostszych modyfikacjach
taki silnik uzyskuje 145 KM bez specjalnego wzrostu zużycia. A jaki ma moment
obrotowy - miód! Jestem zwolennikiem tego rozwiązania dla wszystkich lubiących
moc w granicach rozsądku.