Testowałem rózne tłoki i akurat z monowtryskami tez miałem doczynienia, moze bardziej na bazie opla ale tam tez jest sterownik bosha. Uwazam, że na temat silników spalinowych mam dosc dużą wiedzę.
Mówisz, że przy doprezeniu tłoki nie moga spotkac sie z głowicą. Ja jednak twierdze, że moze nastopić takie zdarzenie. Po pierwsze zapominasz, że siedza tłoki z ABK które sa inaczej ukształtowane niz tłoki z ABT. Po drugie nie wiesz ile mozna bezpiecznie zejsc z głowicy. Po trzecie nie wiesz jak taka splanowana głowica zachowa sie pod obciązeniem i duzych obrotach. Zapewne znasz zjawisko pływajacych spręzyn zaworowych.
Kolejna bardzo zasadnicza rzecz jaka mnie interesuje. Wytłumacz mi jak Ty tak z głowy strzelasz z tymi stopniami sprezania, Przeciesz jesli do jednego bloku zastosujemy tłoki z innego silnika, splanujemy głowice lub tez przeprowadzimy jakies inne modyfikacje, to żeby zmiezyc stopien sprezania potrzeba znac objetosc komory spalania, bo pojemnosc całkowita to komory sprezania to juz mniejszy problem. Po takich modyfikacjach dosc ciezko zmiezyc komorę spalania, a przeciesz w zadnych danych nie ma napisane przy jakich tłokach jaki jest stopien sprezania.
Pomine w tym momencie odpowiedz na temat cisnienia paliwa, pozwole sobie wyjasnic kwestie sterowników, a pozniej wróce do istotnego własnie cisnienia paliwa.
Rozrózniamy dwa standartowo stosowane sterowniki silnika na monowtrysku w audi 80 b4 8c. Pierwszy to mono jetronic. Stosowany w silniku o poj. 2.0 od poczatku produkcji modelu b4 8c w jednostce ABT. Jest to dosc ubogi sterownik, nie ma on kontroli nad kątem zapłonu, dzieje sie to podcisnieniowo, choc sterownik jest modułem wykonawczym. Poza tym działa on w jako ALPHA- N. Kozysta z sondy lambda, TPSu oraz czujnika halla w aparacie zapłonowym. Nie jest to zbyt dokłądny sterownik, dlatego czasami pojawiaja sie problemy z mieszanką, oraz wolnymi obrotami. Drugi rodzaj sterownika stosowany w tym silniki to Mono- Motronic. Jest to sterownik o wiele bardziej zaawansowany. Korzysta z TPSu, sondy lambda, czujnika halla w aparacie zapłonowym, czujnika halla w silniczku krokowym, oraz czujnika predkosci. Zasadnicza róznica jest to, ze sterownik jest dokładnieszy i szybszy, wiec szybciej reaguje na wszelkie zmiany. Dodatkowo ma pełna kontrolę nad zapłonem.
Docierajac do sedna sprawy powiazanej z cisnieniem paliwa. O ile zwiekszenie cisnienia paliwa w silniku ze sterownikiem pierwszego typu jest mozliwe do tych 1.3 bez problemów bo poprostu sterownik ten nie tak bardzo do wyrównania współczynnika lambda (wieksza tolerancja). O tyle robienie takiego zabiegu w motronicu jest czesto problematyczne, bo sterownik skraca czasy wtrysku, a jesli to nie pomaga to zaczyna wariować zapłonem. Poza tym do zwiekszenia cisnienia paliwa konieczne jest przerobienie wewnetrznego regulatora w podstawie wtrysku.
Nie wiem równiez, po czym strwierdzasz, że przy takim a nie innym stopniu sprezania zaczyna sie spalanie stukowe. 2.0 to nie 1.8 wiec zbytnio nie ma sie co sugerować.
Twój regulator paliwa w golfie nie miał prawa zasilać układu w cisnienie 3.5 bara, mieszanka byłaby bardzo bogada, parwdopodobnie auto nie miałoby wolnych obrotów dławiłoby sie lub nie odpalało wcale. Nalezałoby do układu dostarczyc do układu powietrze o cisnienu wyzszym niz atmosferyczne, lub na wolnych obrotach tak obciac czasy wtrysku, ze jezdziłoby to, ale przeciesz seryjny sterownik takich rzeczy nie robi. Byc moze Twoj regulator nie miał podłaczonej kompensacji, wtedy przy zgaszonym silniku mogło byc takie cisnenie (o ile ta pompa jest w stanie takie wytworzyć) Ale przy kick downie spadało do nominalnego cisnienia i auto jechało. :lol:
Nie chce robic zadnych kłótni itp. Ja poprostu wyrazam swoje zdanie. A ze silnik ABT znam dosc dobrze bo przysporzył mi on sporo problemów to wypowiadam sie konstruktywnie, i licze na taka odpowiedć. Pozdrawiam.
