Silnik ABK jest dość specyficzny i nie należy go pojmować jak wcześniejsze generacje zasilane tradycyjnym gaźnikiem lub wtryskiem (czy to starszej generacji czy już mechanicznym).
Sterowany jest on powietrzem, do którego dobierane jest paliwo przez sterownik (ECU) na podstawie zebranych informacji z czujników i osprzętu. W telegraficznym skrócie:
-za punkt odniesienia w ABK odpowiedzialna jest przepustnica przy kolektorze dolotowym sterowana linką,
-pod przepustnicą znajduje się czujnik położenia przepustnicy (TPS), który informuje ECU o fakcie dodania gazu,
-podciśnienie jakie się wówczas wytwarza w kolektorze i układzie dolotowym powoduje otwarcie się przepływomierza powietrza, który daje informację do ECU ile silnik w danej chwili pobiera powietrza. Do tej ilości ECU dobiera ilość wtryskiwanego paliwa.
-w stosunku do otwarcia się przepustnicy oraz aktualnych obrotów ECU steruje wyprzedzeniem kąta zapłonu. Bardzo ważny jest punkt początkowy układu WN.
-ECU ma również monitoring temperatury silnika czyli słynny niebieski czujnik.
-sonda lambda. Trzy-przewodowa, napięciowa z zasilaną grzałką. Bez niej sonda nie działa i zwykle stoi na 0,5V. Informuje ona ECU o jakości spalania. Czy w stosunku do powietrza ilość paliwa jest wystarczająca (mieszanka stechiometryczna bogata lub uboga)
-czujnik spalania stukowego. ABK posiada większy stopień sprężania niż 90KM ABT. Podwyższenie tego stopnia sprężania powoduje fakt, że spalanie stukowe (wynikające z zbyt wczesnego zapłonu w danej chwili) jest dla niego bardzo szkodliwe. Zwłaszcza dla układu korbowo-tłokowego. W przypadku stwierdzenia takiego spalania ECU opóźnia zapłon by chronić silnik.
-jako, że nie ma czujnika położenia wału ECU odczytuje obroty silnika z czujnika Halla zamontowanego w rozdzielaczu zapłonu (tak wydaje mi się powinno się nazywać, bo cały aparat zapłonowy to też tradycyjna podciśnieniowa gruszka odpowiadająca za wyprzedzenie zapłonu). Nie działa Hall to nie działa obrotomierz.
-przekaźnik 30. Odpowiedzialny za zasilanie ECU i jego tradycyjna bolączka zimne luty.
-regulator biegu jałowego czyli słynny krokowiec. W układzie zasilania wpięty jakby bajpas przepustnicy. Na wolnych obrotach ECU za jego pomocą dobiera sobie cały skład mieszanki (powietrze, paliwo oraz kąt wyprzedzenia). Chyba jedyny moment pracy silnika gdzie ECU w pełni kontroluje jego pracę.
ECU W ABK MA WPŁYW TYLKO NA ILOŚĆ WTRYSKIWANEGO PALIWA ORAZ KĄT ZAPŁONU. WYJĄTEK STANOWIĄ WOLNE OBROTY GDZIE ZACZYNA PRACOWAĆ REGULATOR BIEGU JAŁOWEGO
Teraz mniej więcej jak to jest, gdy coś oszukuje ECU i zaczynają się cyrki w kolejności w jakiej należałoby się zainteresować się swoim ABK. Zaczynamy oczywiście od rzeczy, które możemy wykonać sami za darmo ewentualnie przy pomocy stosunkowo tanich przyrządów (typu chociażby najprostszy miernik za 30 PLN w supermarkecie).
Czytając temat o przekaźniku 30, doszedłem do wniosku, że można od niego zacząć a potem zabrać się za rozrząd, zapłon i osprzęt
1. Mechanika czyli zrób to sam za darmo.
Z mechanicznych rzeczy dotyczących bardzo nierównej, nieprawidłowej pracy silnika można sprawdzić szczelność dolotu (guma przepływomierza, węże do regulatora biegu jałowego oraz zaworek powietrza na pokrywie zaworów potocznie zwany grzybkiem odmy) oraz ustawienie silnika czy układ: wał korbowy, wałek rozrządu oraz zapłon są we właściwej korelacji.
Ustawienie rozrządu, wałka pośredniego oraz zapłonu
Zaczynamy od najważniejszej rzeczy w silniku. O ile właściwe ustawienie samego rozrządu jest ważne ustawienie koła wałka pośredniego napędzającego rozdzielacz zapłonu oraz pompę oleju jest również istotne. Znając nasze realia i zdolność mechaników w porównaniu z ich niewiedzą na temat ABK trzeba niestety samemu ogarniać silnik.
Można sprawdzać na tzw. plastiki bez zdejmowania koła pasowego jednak by mieć absolutną pewność co do ustawienia silnika należy zdjąć dolną osłonę paska rozrządu oraz kopułkę aparatu. Zdejmowanie pokrywy zaworów nie jest konieczne.
b4-20e-abk-ustawianie-rozrzadu-t37533.html
Należy pamiętać, że mamy silnik 4-suwowy i jeden pełny cykl to 2 obroty wału korbowego. Ustawienie zapłonu w linku powyżej daje wystarczającą pewność nawet co do ustawienia zapłonu.
Mała poprawka odnośnie "pomiarów" odległości środka palca od nacięcia by uzyskać żądane 6 stopni:
Faktycznie, niedopatrzenie. Oczywiście, że tak jest <ok>andlon pisze: Nie wiem czy dobrze rozumuję, ale wydaje mi się że:
1 obrót wałka aparatu zapłonowego odpowiada 2 obrotom wału korbowego.
W związku z tym skoro obwód aparatu zapłonowego ma 21 cm to odpowiada do 720° obrotu wału korbowego:
210 mm : 720° = 0,2916666 mm/°
czyli 6° x 0,2916666 mm/° = 1,75 mm
Ale oczywiście później lampa bo ciężko tam włożyć suwmiarkę :lol:
A tak ma być profesjonalnie:
abk-b-4-ustawienie-zaplonu-t7816.html
Co do niewłaściwego ustawienia rozrządu nie trzeba dużo pisać. No i fakt, że mamy silniki kolizyjne.
Tymczasem co do zapłonu. Zbyt późny zapłon to spadek mocy, zapewne jakiś tam wzrost spalania i najważniejsze to tak zwany lag czyli turbo dziura. Po gwałtownym naciśnięciu pedału czekamy aż silnik się namyśli i zacznie przyspieszać.
O wiele bardziej nieprzyjemny jest zbyt wczesny zapłon. Silnik ma nieco podwyższone wolne obroty i w temperaturze roboczej ma problemy je utrzymać. Niewielkie odchyły powodują nerwową pracę silnika (trzęsie silnikiem). Większe powodują znaczne falowanie i przygasanie po zdjęciu nogi z gazu. Objaw występuje również z wszystkimi typami instalacji LPG lub jest nawet bardziej nasilony.
Kolejny objaw złego ustawienia zapłonu to zbyt wolne schodzenie z obrotów po odjęciu gazu jednakże za taki stan rzeczy niekoniecznie może odpowiadać tylko zapłon.
czarekj pisze: Czujnik Halla w aparacie zapłonowym silnika ABK pełni tak naprawdę rolę czujnika położenia wału.
Po zablokowaniu sterownika silnika zgodnie z procedurą fabryczną dokonujemy korekty ustawienia czujnika położenia wału.
Producent ustawia czujnik (a tak faktycznie aparat zapłonowy) w najwłaściwszym położeniu, które nie powinno być zmieniane.
Oryginalna śruba jest zabezpieczona przed odkręceniem i przypadkowym przestawieniem.
Niestety niewłaściwie zmieniony pasek rozrządu i przestawienie znaków na kołach powodują, że zaczynamy kręcić aparatem tak jak w starszych modelach aut szukając właściwego punktu zapłonu, a tego się nie powinno robić.
Szczelność dolotuczarekj pisze:Kolega może dopisać że największą bolączką tych silników jest źle ustawiony zapłon przez kiepskiego mechanika.
Metod na sprawdzenie szczelności dolotu na pewno jest dużo i jest to przypadłość najczęściej silników z LPG generacji starszych niż sekwencja (właściwie full grupa) ze względu na tzw. strzały gazu. Nie należy też ignorować grzybka odmy. Jest on częścią układu dolotowego. Nie najważniejszą ale ma wpływ na pracę silnika.
Cały problem z lewym powietrzem w nieszczelnym układzie dolotowym wynika z istnienia przepływomierza. Przepływomierz przecież informuje ECU o ilości pobieranego aktualnie powietrza. W przypadku nieszczelności silnik dostaje większą ilość powietrza niż widzi ECU w związku z tym paliwo wtryskiwane do silnika nie wystarczy do jego poprawnej pracy. Fakt faktem sprawna sonda wychwyci taką sytuację i ECU krokowcem oraz paliwem będzie starał się ustabilizować całą sytuację jednakże bez skutku ponieważ aktualna ilość powietrza do paliwa i tak będzie niewłaściwa. Silnik zacznie pracować poza zaprogramowanym zakresem map paliwa wtryskiwanego (stosunek ilości powietrza do paliwa oraz korekta na temperaturę i wskazania sondy).
Silnik zacznie falować, nie będzie trzymał wolnych obrotów jak i straci na mocy.
Regulator biegu jałowego "krokowiec"
Trzymając się dalej niemal darmowej mechaniki kolejną rzeczą jaką możemy wykonać to zainteresować się regulatorem biegu jałowego. Ze względu na fakt iż przez niego przechodzi powietrze z filtra (zapewne nie zawsze czystego) oraz opary oleju ze skrzyni korbowej (które skutecznie kleją wszelkie nieczystości) ulega zanieczyszczeniu.
Objawy: nierówne wolne obroty, bardziej niestabilne, zawieszające się wolne obroty np. na poziomie 2000 rpm.
Krokowca można z powodzeniem wyczyścić jednakże możemy natrafić na trwale już uszkodzony silnik krokowy.
Można go moczyć w ropie lub nafcie. Z tym, że po nafcie należy go bezwzględnie nasmarować bo nafta wysycha pozbawiając podczas mycia naturalnego smarowania z odmy. Podobnie jest w przypadku środka do czyszczenia hamulców na bazie acetonu lub samego acetonu. Właśnie po samym acetonie lub nafcie bez smarowania silnik krokowy może zostać trwale uszkodzony. Nim zostanie nasmarowany z odmy poruszający się na sucho tłoczek może zestrugać odrobinę metalu ze szpilki, po której chodzi co ograniczy jego możliwość poruszania się. W efekcie w momencie wysterowania przez ECU na całkowite zamknięcie/otwarcie będzie on jednak nieco otwarty/przymknięty i znów mamy problem z pasożytniczym powietrzem nie takim jakiego żąda ECU.
Czujnik spalania stukowego.
Jego uszkodzenie może objawiać się tzw. dzwonieniem silnika przy bardzo dużym obciążeniu. Znany jest też przykład niestabilnych wolnych obrotów. W vagu raczej nie ma co spodziewać się błędu. Chyba, że zostanie odpięty przy włączonym zapłonie. Test młoteczkowy jest dość skuteczny:
b4-20-abk-115km-czujnik-spalania-stukowego-t79706.html
Kolega Tomek1982 miał problem z tymże czujnikiem. Jednakże jak w linku wyżej wspomniane jest, że prawidłowo ma być dokręcony 20Nm a absolutną pewność daje test oscyloskopem.
Małe profesjonalne info o nim:
b4-abk-diagnoza-czujnika-spalania-stukowego-t87657.html
2. Zwykły miernik elektryczny (jakiś multimeter)plus narzędzia jak wyżej.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej czyli słynny niebieski.
Odpowiada on za tzw. ssanie. Jego zadaniem jest korekcja ilości wtryskiwanego paliwa w zależności od temperatury silnika. Im silnik zimniejszy jego sprawność mniejsza a co za tym idzie dla jego poprawnej pracy potrzeba więcej paliwa niż w normalnych warunkach.
Tabelka w linku poniżej opisuje co powinien mniej więcej pokazywać miernik przy danej temperaturze. Oczywiście zamiast miernika można zastosować VAG.
audi-20-abkbrak-ssania-niskie-obroty-na ... 69845.html
Przy sprawnym czujniku tzw. szarym można posiłkować się przy porównywaniu wskazań. Niebieski jest do ECU tymczasem szary jest do zegarów.
Nie wiem tylko ile jest prawdy w teorii, że wpięty sterownik LPG w niebieski czujnik celem odczytu temperatury silnika (chociażby sekwencja) powoduje jego niewłaściwy odczyt przez ECU PB. Będę wdzięczny za absolutne potwierdzenie bądź zaprzeczenie.
Poza brakiem ssania na uszkodzonym niebieskim czujniku silnik może falować, dużo palić.
Zastrzegam jednak iż jego diagnoza jest tak prosta a co za tym idzie nie ma wątpliwości jest on obowiązkowym elementem do sprawdzenia.
Sonda Lambda.
Mały strażnik ECU, który informuje go czy ten dobrze dobiera ilość paliwa do zasysanego powietrza. Informuje ona ECU czy w danej chwili paliwo zostało spalone w stopniu przewidzianym przez producenta.
Owa nieprawidłowo pracująca sonda potrafi kompletnie odciąć paliwo w sytuacji bardzo dużych rozbieżności między wskazaniami przepływki, niebieskiego a zaprogramowaną mapą wtrysków. Dla ochrony silnika ECU widać jest na tyle mądry, że odłącza listwę bądź zapłon (są różne uszkodzenia sondy). Jedne objawiają się totalnym mułem inne zapachem niespalonego paliwa.
Poprawnie działająca sonda nawet na mierniku pokaże że jest sprawna. Najlepiej oczywiście oscyloskop lub Vag w opcji wykresów.
Jak we wstępie napisałem ma ona swoją wbudowaną grzałkę oraz jest bezpiecznik tejże grzałki.
silniki-czterocylindrowe/sonda-lambda-t70948.html
Wcześniej poruszany temat, wydaje mi się wystarczający do ogarnięcia tematu sondy jednak po doświadczeniach z sondą i mitami są pewne dodatkowe wnioski. Mit o zakazie lutowania jest prawdziwy ponieważ przewody sondy (zamienników bo ori mają zalecaną długość przewodów zakończonych wtyczkami) są stalowe i jakikolwiek lut jest na starcie zimny. Jedynym dobrym połączeniem są skręcane kostki a nie te badziewne zaciskane konektorki z folią termokurczliwą. Długość najlepiej przyłożyć nową sondę i gdzie kończą się jej przewody uciąć najlepiej istniejące oryginalne przewody i połączyć.
Dlatego sklepy nie honorują gwarancji sond w przypadku istnienia LPG ponieważ LPG generuje dużo pary wodnej po spaleniu i powoduje szybszą korozję. Oczywiście tylko w przypadku, gdy auto często jeździ na LPG i silnik jest jeszcze za zimny. Im wyższa temperatura przełączania na gaz tym dłuższa żywotność silnika i parownika.
3. Narzędzia, miernik i dochodzi VAG.
Czujnik położenia przepustnicy TPS.
Posiada on zwykle dwa rodzaje usterek. Pierwsza polega na przetartych ścieżkach (wynikająca z eksploatacji) bądź złej adaptacji.
Przetarte ścieżki są dość łatwe do wyłapania zgodnie z tym filmikiem:
Wpinamy się bodajże w lewy skrajny pin od strony błotnika pasażera i środkowy. Dwa skrajne pokazują całą oporność. Wystarczy jakakolwiek przerwa i normalna jazda staje się problemem. Reasumując najwolniej poruszamy przepustnicą i szukamy przerwy.
Adaptacja TPS. Wersje ABK do 1993 roku nie posiadają tej możliwości w vagu jednakże późniejsze już tak (jak nie mamy pewności starsze mają 0 na kole zamachowym a nowsze I).
Jedno co zauważyłem obrót TPS-a wokół własnej osi jest niemal niemożliwy bo montowany jest śrubkami i dość ciasno wchodzą one w tuleje. Jednakże o dziesiąte części milimetra da się go obrócić i niech na potwierdzenie stanowi fakt iż w oryginale te śruby są polakierowane. Czyli jednak jego ustawienie chociażby o te części milimetra stanowi istotny fakt. W ABK po 1993 roku można dokonać tego logując się do sterownika i zaadaptować TPS. Podejrzewam, że polega to na tym, że nowsze sterowniki mają możliwość ustawienia punktu początkowego pracy TPS-a. W starszych trzeba to widać robić ręcznie.
Są dostępne dwie wersje czujników i nie wszystkie pasują (kierunek wtyczki). Tematy o ustawianiu TPS-a:
abk-nowy-czujnik-tps-u-t73442.html
silniki-czterocylindrowe/pomiar-rezysta ... 02148.html
W drugim temacie jest wzmianka o śrubce, która ustala punkt początkowy pracy przepustnicy jak i jej czujnika. Oczywiście ori musi być zalakowana.
Kolejny temat pomagający w ogarnianiu ABK:
b4-abk-regulator-biegu-jalowego-potencj ... 30701.html
czarekj pisze:W starszych modelach ABK - do 1993r adaptacja przepustnicy jest dokonywana poprzez pomiar napięcia i odpowiednie ustawienie potencjometru by na biegu jałowym napięcie osiągnęło ok. 1V (o ile dobrze pamiętam). wielkości te sa podane w SSP dla Digifant I.
Przepływomierz.
Celowo zostawiłem go na koniec ponieważ do jego ustawienia potrzebny jest bądź Vag bądź analizator spalin. Kolejnym argumentem dlaczego zostaje on do analizy na koniec jest fakt, że każda z wcześniejszych usterek może powodować nieprawidłowe obroty, niewłaściwe zapotrzebowanie na powietrze.
Numerki. Oryginalnie ma być końcówka 301 C. Każda inna pochodzi albo z Passata, Golfa lub czegoś innego (Omega itp.). U mnie podeszła pięknie z A6 C4.
Prawidłowe jej parametry pracy na wolnych obrotach to 12-16% załadowania silnika Engine Load w Vagu (przynajmniej według producenta) jednakże 17 czy 18% nie stanowi problemu jeśli silnik w takich warunkach najlepiej pracuje.
Klapka. Bolączka LPG pochodzenia strzałowego. Krzywa klapka przepuszcza więcej powietrza niż widzi ECU. Czyli znów nieszczęsne lewe powietrze. Przycinająca się klapka być może świadczy o braku dbałości o filtr powietrza, który w momencie silnego zabrudzenia coś tam może jednak przepuścić, się osiądzie. Lub po strzale LPG ośka, po której porusza się klapka wykrzywi się nieco i zacznie trzeć. Klapka ma chodzić płynnie.
Elektronika przepływki. Pałąk poruszany klapką po ścieżkach potencjometru prawie jak w TPS. Zdjęcie w linku na temat TPS-a.
Co do elektroniki wskazane jest zastosowanie środka Kontakt PR (na dzień dobry za kilkanaście PLN). Usuwa on siarczki i zanieczyszczenia. Nie przewodzi prądu i może wymagać wytarcia czymś bardzo delikatnym). Sam doświadczyłem u siebie znaczną poprawę i stabilizację wolnych obrotów po zastosowaniu tego środka nawet gdy miałem 301 B.
Podpinamy Vaga, włączamy zapłon, odnajdujemy w grupach tabelę Engine load. Przesuwamy ręcznie za końcówkę po przeciwległej stronie pałąka na ścieżkach i sprawdzamy czy nie ma przerwy. Po zastosowaniu Kontakt PR jeśli coś takiego stwierdzimy czekają nas dwie możliwości. Próba reanimacji luz zakup. O ile zakup więcej kosztuje warto pokusić się o próbę reanimacji.
Szerokość ścieżek pozwala na przesunięcie płytki względem pałąka o odpowiednią odległość by ten poruszał się po nowych nieużywanych częściach ścieżek z zachowaniem ich pierwotnej oporności na końcach ścieżek.
Opisane tutaj, temat klasyk:
audi-80-b4-abk-nie-boj-sie-swojego-prze ... 15251.html
Starałem się nieco przybliżyć sposób diagnozy i opieki nad własnym ABK. Wprawdzie go już nie mam jednak dzielę się tym co wiem i czego się nauczyłem. No i żeby było ekonomicznie oraz zachęcam do fachowej lektury z Audi Centrum jak i SSP.
Jako, że tematy ABK się niesamowicie powielają liczę na merytoryczne odpowiedzi. W miarę możliwości postaram się edytować główny post w oparciu o wiedzę mądrzejszych ode mnie i na takie sugestie liczę. Oczywiście będę czuł się zobowiązany w podziękowaniu pomagającym.
Na chwilę obecną dziękuję za wiedzę: czarekj, jugo007, aldi, tomek1982, Jarewa, aldi oraz Wojtek26 (LPG).
Do dopracowania temat TPS-a. Poszukam ssp i jakby ktoś był chętny z okolic Katowic chciałbym nagrać filmik albo opisać dokładnie "How To"
Małe SSP odnośnie wtrysku elektronicznego. Przepływomierz, sonda i TPS :
b4-20-abk-opis-elektronicznego-wtrysku- ... tml#952222
